Il vero punto di svolta per l’aeroporto di Lugano è rappresentato probabilmente dalla data del 2 ottobre 2001, quando venne firmato «l’atto Crossair»: il piano con cui la compagnia rilevava Swissair, in pieno grounding, dando vita a Swiss. All’improvviso Crossair – società che aveva molto investito ad Agno e che ne aveva fatto le fortune – non esisteva più. La compagnia regionale, tra le più rispettate al mondo, era diventata da un giorno all’altro una società impegnata a sopravvivere nel mercato intercontinentale e a ripercorrere – questo perlomeno l’intento – le orme di Swissair. Poco interessanti dunque – in un mercato in cui oltretutto si stavano prepotentemente affermando le compagnie low-cost – le tratte a corto raggio, soprattutto se in partenza da un bacino non molto attraente dal punto di vista commerciale come Lugano. Soprattutto da quando Crossair (nel frattempo ribattezzata Swiss) è stata acquistata dalla tedesca Lufthansa.

Ma il grounding del 2001 da solo non spiega la successiva e decennale crisi dell’aeroporto. Tanto è vero che già prima di quella data, leggendo studi e rapporti sia interni che esterni, un po’ a tutti gli addetti ai lavori era chiaro che lo scalo per sopravvivere avrebbe avuto bisogno di investimenti e interventi strutturali. Nel 1999 per esempio era stata commissionata all’Institut du Transport Aérien (ITA) di Parigi. un’analisi della stuazione, in cui si sosteneva la necessità di allungare la pista «ad almeno 1.600 metri» e trovare nuove compagnie aeree disposte a volare da Lugano. E nel rapporto annuale dello scalo si diceva: «L’adattamento della pista è condizione indispensabile per assicurare la permanenza nel sistema del traffico europeo di linea». Sono passati 21 anni e, a parte un piccolo intervento di allungamento della pista, l’aeroporto è rimasto quello di allora. Stesso discorso vale per i sistemi di avvicinamento. Quello satellitare ancora oggi manca. Carenze strutturali che hanno sicuramente contribuito a rendere più difficoltoso l’arrivo in Ticino di nuove compagnie aeree in grado di riprendere almeno alcune delle rotte lasciate da Crossair. Perché i limiti fisici dello scalo imponevano l’arrivo a Lugano unicamente di società con aerei specifici (i Saab 2000, gli ATR 72 o i Dash 8 – tutti con meno di 100 posti) e con un addestramento specifico degli equipaggi. Limiti strutturali che però - e questo si è poi rivelato decisivo - ponevano grossi problemi anche all’affidabilità dei voli. E infatti a Lugano troppo spesso decolli e atterraggi venivano cancellati o ritardati a causa del meteo, rendendo il collegamento non molto affidabile (soprattutto se paragonato al treno).

Darwin ce l’ha fatta per anni
Difficile portare a Lugano nuove compagnie aeree. La disgregazione di Swissair (e il disimpegno di Crossair dagli aeroporti regionali elvetici – ad Agno presente in quel momento «solo» con i collegamenti verso Kloten e Ginevra) ebbe però l’effetto di dar vita a diverse nuove compagnie rossocrociate. FlyBaboo per esempio (che collegava Ginevra a Lugano) e la ticinese Darwin Airline (che collegava soprattutto Lugano a Ginevra). E anche la bernese SkyWork – che nel 2003 iniziò ad offrire voli charter – riprese vigore. La compagnia di riferimento a Lugano diventa così Darwin, che nel 2010 rileva tra l’altro le attività di FlyBaboo. La società, diretta da Maurizio Merlo, cresce ed amplia le sue rotte, ma non abbastanza per garantire allo scalo di Lugano anni tranquilli. L’allora direttore dello scalo Alessandro Sozzi tenta di portare ad Agno alcune piccole compagnie. Prima ci sono trattative con SkyWork per il volo su Berna (ma l’accordo sfuma in mancanza di contributi federali), poi nel 2013 arriva la firma con Minoan Air (Vienna e Roma), ma pochi mesi dopo i greci se ne vanno – lasciando un buco – e fallendo un anno e mezzo dopo.

© CdT/Archivio
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Lo scontro Etihad-Lufthansa
Il piccolo aeroporto di Agno diventa poi uno dei terreni di scontro tra due giganti dei cieli: Lufthansa (proprietaria di Swiss) e Etihad (la compagnia degli Emirati Arabi che nel frattempo ha acquisito Darwin). Swiss e Darwin iniziano a farsi concorrenza a vicenda. Entrambe volano tra Lugano e Ginevra ed entrambe volano tra Agno e Kloten. I prezzi dei biglietti crollano, ma la situazione non può durare. E infatti non dura.

© CdT/Archivio
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L’arrivo degli sloveni
A questo punto inizia la storia recente dell’aeroporto. E ha inizio la fase di crisi più nera e acuta. Nel 2017 Etihad entra in crisi e decide – ad eccezione di Air Serbia – di liberarsi di tutte le sue controllate europee. Alitalia, AirBerlin e Darwin vengono vendute. E mentre Alitalia deposita i bilanci e AirBerlin viene smantellata, Darwin viene acquistata – per poche centinaia di migliaia di franchi – da un fondo d’investimento tedesco/lussemburghese (4K Invest), già proprietario della compagnia di bandiera slovena Adria Airways. Maurizio Merlo, che lascia Darwin, viene nominato direttore di Lugano Airport. I portavoce del fondo 4K inizialmente esprimono parole molto rassicuranti per quanto riguarda il futuro dello scalo. «Crediamo molto in Lugano e potremmo anche creare nuovi posti di lavoro. Darwin è un’ottima compagnia». La verità la si scoprirà nell’arco di qualche mese. Il fondo 4K (che nel frattempo ha ribattezzato Darwin «Adria Airways Switzerland») annuncia licenziamenti di massa e la messa a terra di tutti i suoi aerei (che vengono mandati in Slovenia per volare per conto della compagnia madre). Poi si arriva al fallimento, ancora oggi pieno di dubbi, su cui è pendente un’inchiesta da parte del ministero pubblico. Darwin, un tempo compagnia di riferimento, smette di volare da Agno e il Ticino perde il suo storico collegamento con Ginevra. A Lugano resta un solo volo di linea (il Lugano-Zurigo operato da Austrian per conto di Swiss) e dei collegamenti estivi gestiti dalla piccola Silver Air.

© CdT/Gabriele Putzu
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Il tira e molla con SkyWork
Il crac di Darwin accade in un momento delicato visto che proprio in quel momento si stava discutendo politicamente della concessione di finanziamenti per un primo piano di rilancio. La fine del volo verso Cointrin spinge molti a chiedere prudenza e il sindaco Marco Borradori (nel frattempo diventato anche presidente del CdA dell’aeroporto) s’impegna a far sì che il collegamento venga ripreso. Ne viene fatta praticamente una questione di principio: “Ginevra a tutti i costi”. Si tenta di convincere Swiss, che però rifiuta a più riprese, e si immagina poi la possibilità di creare una “compagnia aerea virtuale”, gestita dall’aeroporto ma prendendo aerei in leasing con lo scopo proprio di volare verso la città più grande della Romandia, Poi all’orizzonte appare, di nuovo, SkyWork. La società bernese è in grave difficoltà. Nel 2017 era già stata costretta a uno stop forzato delle attività durato alcuni giorni. Poi un’iniezione di capitale aveva permesso ai suoi aerei di ripartire. Per SkyWork Lugano era una necessità. Il suo CEO, Martin Inäbnit, ci aveva chiaramente confermato di aver bisogno di allargare il suo network di collegamenti. L’idea era di volare tra il Ticino e Ginevra, tra Lugano e Londra e poi probabilmente sperare di convincere Swiss-Lufthansa (la stessa cosa aveva fatto prima ancora Darwin) ad affidare a SkyWork il volo Lugano-Kloten. Le trattative durano mesi e vanno avanti a singhiozzi. Poi la firma, con SkyWork che inizia a mettere in vendita i biglietti. Ma il 28 agosto 2018 ecco la doccia fredda: la compagnia fallisce.

© CdT/Chiara Zocchetti
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L’addio di Swiss
Nell’agosto del 2019 ecco un’ulteriore nuova spallata, che in Ticino alcuni hanno soprannominato «la congiura dei balivi». Swiss annuncia che a partire dal 2020 – con l’entrata in funzione di AlpTransit – molto probabilmente si disimpegnerà completamente dall’aeroporto di Agno. Parole simili, pochi giorni prima, quelle del CEO delle FFS Andreas Meyer. Per l’aeroporto, per la prima volta dagli anni Ottanta, si prospetta la possibilità di restare senza voli di linea. Scalo, Municipio e Consiglio di Stato cambiano rotta e anziché puntare su un «piano di rilancio» sottopongono al Consiglio comunale e al Gran Consiglio un «piano di salvataggio» che prevede lo stanziamento di 3,6 milioni destinati alla ricapitalizzazione della società, di 1,38 milioni per la copertura delle perdite al 31 dicembre 2019 e infine un credito di 780.000 franchi per la copertura del 60% delle perdite del prossimo anno. Salvataggio poi approvato – dopo comunque mille discussioni – dai Legislativi cittadini e cantonali. Decisione contro cui Verdi, MPS e PS hanno lanciato con successo un referendum. Il voto era inizialmente previsto in aprile, ma l’emergenza coronavirus ha fatto slittare tutto in giugno. Ora sappiamo che non si andrà a votare e che l’aeroporto non sarà ricapitalizzato.

© CdT/Archivio
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Ancora gli sloveni
Nel settembre del 2019 ecco quello che probabilmente per l’aeroporto è stato il colpo di grazia. Da Lubiana viene annunciato il fallimento di Adria Airways. Per il fondo 4K Invest si tratta della seconda bancarotta in poco tempo. Ma perché questo fatto ha avuto un impatto tanto importante per lo scalo? Semplice: perché da poche settimane Adria era «tornata» a volare da Lugano, gestendo il volo per Zurigo per conto di Swiss. Fallimento di Adria che ha poi spinto la compagnia aerea elvetica a chiudere la rotta immediatamente. Lugano Airport ha così cessato di essere un aeroporto di linea. Ci sono compagnie che - anche ultimamente (come la tedesca Private Wings) - si sono fatte avanti. Hanno gli aerei adatti e la volontà (e forse pure la necessità) di provare a volare da nuovi aeroporti. Ma, essendo straniere, non possono effettuare voli interni alla Svizzera in virtù della legge sul cabotaggio.

© CdT/Gabriele Putzu
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