AGNO - «L’aeroporto di Lugano è una causa persa. È morto». Lo pensano in molti (ma non lo studio commissionato all’università di San Gallo, quasi ultimato, e che dirà che a medio termine lo scalo può essere rilanciato). E infatti dalla torre di controllo, visto dunque dall’alto, l’aeroporto appare vivo e vegeto. In difficoltà, sì, ma ancora trafficato. In quella torre, grazie a Skyguide, abbiamo passato una giornata. Un modo per vedere lo scalo da una prospettiva diversa. E capire come funziona l’affascinante lavoro dei controllori, chiamati a gestire fino a quasi 200 movimenti al giorno.

«E il mondo appare diverso da quassù. Venite a vedere voi stessi. Coraggio! È proprio quando credete di sapere qualcosa che dovete guardarla da un'altra prospettiva». È con in testa questa citazione tratta da L’attimo fuggente (film cult del 1989 di Peter Weir) che siamo andati all’aeroporto di Agno per seguire con i controllori di volo di Skyguide (letteralmente «le guide del cielo») una loro giornata di lavoro. Un modo appunto per osservare l’aeroporto – ormai da anni al centro di mille traversie e di cui si parla (e a volte straparla) quasi giornalmente - da un’altra prospettiva. Dal punto più alto dell’intera struttura: la torre di controllo. E da questo diverso punto di vista ci si rende subito conto che ad Agno, nonostante l’attenzione di politica, media e passeggeri sia rivolta soprattutto alla drammatica situazione dei voli di linea (con un solo collegamento rimasto: Lugano-Zurigo), lo scalo - e di conseguenza la sua torre - in realtà è animato soprattutto dall’aviazione privata. «In una giornata tipo - ci spiega Niccolò Soldati, il controllore che ci accompagna durante il suo turno - arriviamo a seguire tra i 180 e i 200 movimenti di picco».

Le partenze di Malpensa sfiorano il punto di ingresso e di uscita delle rotte strumentali di Lugano. Spesso l’unico modo per separare i diversi voli è verticalmente

Ma iniziamo spiegando quale è, in sintesi, il lavoro di Skyguide. Non si tratta solo di gestire decolli e atterraggi, ma anche di accompagnare i velivoli (aerei, elicotteri, alianti e perfino droni e mongolfiere) che si trovano nel settore aereo - sotto i 2.000 metri di quota - di sua competenza attorno all’aeroporto. Uno spazio che si estende dalla Capriasca a Varese. E compito della torre è anche di coordinarsi con i colleghi del centro di controllo di Milano. Perché? Perché i due aeroporti distano in linea d’aria 50 chilometri: un tiro di schioppo se si pensa alle distanze aeronautiche. «Le partenze di Malpensa - ci viene spiegato - sfiorano il punto di ingresso e uscita delle rotte strumentali di Lugano. E l’unico modo per separare i diversi voli è verticalmente».

Le piste, tecnicamente, sono due
S’impara molto stando una giornata nella torre. Anzitutto che, nonostante l’enorme tecnologia oggi a disposizione, questo lavoro richiede un occhio ben allenato. E che per fare il controllore serve una capacità non indifferente: riuscire a rimanere attenti costantemente. «È anche per questo - ci viene spiegato - che a parte la mattina presto e la sera tardi siamo sempre in due». E ci vuole una buona vista. È l’inizio del «nostro» turno e, a poche centinaia di metri dalla pista (sulla collina di Sorengo) un elicottero è impegnato a trasportare degli alberi. Sopra Montagnola un altro trasporta del materiale edile. Chi vi scrive non si accorge di nessuno dei due, anche se sono ben visibili a occhio nudo. I controllori sì. «Dobbiamo fare in modo che non entrino in conflitto con la rotta di altri velivoli. Lo si può fare garantendo le distanze, ma anche facendo in modo che gli altri volino a quote differenti». In aria, al contrario che sulla strada, le dimensioni da sfruttare sono tre. Squilla il telefono e i controllori prendono la chiamata. Un aereo si sta avvicinando. È sopra Brissago e in pochi minuti scenderà verso Luino e Varese per poi risalire da Sud (per una circling procedure) verso Tesserete e atterrare ad Agno sulla pista 19. La pista 01 in questo caso è meno adatta. Ma come? Mica ci sono due piste ad Agno. E invece, almeno tecnicamente, sì. La pista è una, ok, ma viene chiamata 19 se l’atterraggio avviene da Nord e 01 se avviene da Sud (dal lago). L’aereo di cui dicevamo prima è ora sopra Tesserete e la torre riceve una nuova chiamata. Un piccolo monomotore (dell’Avilù, la scuola di volo) chiede il permesso di decollare. Riceve l’ok. Entra in pista, effettua il rullaggio e si mette in volo usando la 19. La torre chiama Milano per avvertire che presto l’aereo entrerà nello spazio di loro competenza, e nel frattempo viene detto all’aereo che si trovava sopra Tesserete di scendere per l’atterraggio. Tutto in inglese e, chiaramente, sempre tenendo d’occhio i due elicotteri che volteggiano a poca distanza. Finito? No. Un veicolo di servizio dell’aeroporto (in questo caso il camion dei pompieri) chiede di poter entrare in pista per un controllo. Gli viene detto di aspettare che l’aereo atterri. Una volta posato il velivolo, i pompieri ricevono l’ok e la pista chiusa al traffico per alcuni minuti.

Dentro la torre di controllo di Agno per osservare le guide del cielo

Quanta tecnologia
La torre, almeno per l’occhio inesperto di chi vi scrive, è un gioiellino di tecnologia. Ogni operatore ha a disposizione 4 o 5 monitor e una serie di misteriosi aggeggi da tenere d’occhio. E un gioiellino di tecnologia è anche la pista. C’è per esempio un’antenna che fornisce l’angolo di discesa corretto per poter atterrare. «Ad Agno si scende con un’inclinazione di 6,65 gradi. Quasi il doppio degli altri aeroporti». Tre rilevatori indicano la velocità del vento in vari punti della regione, e la sua direzione. «Generalmente si fanno atterrare gli aerei con il vento in faccia». Uno strumento rileva invece la pressione barometrica. Perché? «Perché l’altimetro degli aerei funziona in base a quella, che deve essere tarata». Ma cosa sono, chiediamo incuriositi, quei pali arancioni alla fine della pista? Delle luci? «No. Sono delle antenne che trasmettono un fascio radio in direzione della pista. I piloti in volo strumentale, sintonizzandosi sulla loro frequenza, sanno così se sono allineati». C’è poi un altro strumento che attira la nostra attenzione. Sembra una bussola. «È un VDF. Un direction finder. Traccia la direzione di provenienza di un segnale radio. È utile perché così possiamo capire dove si trova un aereo quando trasmette e confermare la posizione riportata dal pilota. È già capitato che dei piloti si siano persi e, grazie al VDF, siamo riusciti a guidarli verso la pista».

Il VDF serve a individuare la posizione di un segnale radio. Se un pilota si perde può essere guidato verso la pista e aiutato ad atterrare

Ma ci sono anche soluzioni più old style. Per esempio un faro, che dalla torre può venir puntato verso gli aerei. «È un modo di comunicare e dare istruzioni ai piloti in caso di guasto alla radio». «In realtà - ci viene spiegato - la tecnologia che abbiamo ad Agno non è poi così innovativa. È ancora funzionante, sì, ma con il tempo dovrà venir sostituita. Manca per esempio il sistema di avvicinamento satellitare, che c’è invece in tanti altri aeroporti svizzeri e di cui si sono dotati anche alcuni ospedali». Nel pomeriggio il traffico diventa più intenso. Si inizia da un volo della Rega proveniente da Samedan che sta trasportando un ferito al Civico. Nello stesso tempo un altro aereo dell’Avilù compie quelli che vengono chiamati «giri pista»: continui decolli ed atterraggi (touch and go) per addestrare i piloti. Poi parte il Saab 2000 per Zurigo, mentre ad Agno si avvicinano tre jet privati. Uno è un «taxi» di rientro da Linate. Uno arriva da Parigi e l’altro da Praga. È di proprietà di un ricco imprenditore residente in Ticino. «Abbiamo visto fare quell’aereo la tratta Miami-Lugano senza scalo. Viaggia quasi a 1.000 all’ora. Fare il contrario, Lugano-Miami, non è possibile perché la pista, con il pieno carico di carburante, è troppo corta». E prima di chiudere facciamo anche in tempo a sentire via radio le forze aeree mentre sono impegnate in un’azione di intercettazione. «È un’esercitazione», ci viene spiegato. Ma comunque esaltante.

"Allungare la pista sarebbe utile"
Dentro la torre di controllo di Agno per osservare le guide del cielo

Nelle scorse settimane il Dipartimento del territorio ha annunciato che, con una variante al tracciato della circonvallazione di Agno e di Bioggio, sarà possibile allungare la pista verso Sud. E l’allungamento della pista (che con i suoi 1.420 metri è la più corta tra gli aeroporti commerciali elvetici) è un tema sempre caldissimo. C’è infatti chi sostiene - lo aveva fatto per esempio su queste colonne l’ex direttore dell’aeroporto Alessandro Sozzi - che i problemi dello scalo, quando si parla della sua poca attrattività per i voli di linea, sia riconducibile anche e soprattutto alla pista. Essendo così corta non può accogliere grandi aerei e dunque il numero di compagnie interessate a collegare Lugano si riduce notevolmente (perché i velivoli possono ospitare meno passeggeri).

Inoltre oggi come oggi solo tre tipi modelli di linea - i Saab 2000, i Dash 8 e gli ATR 72 - sono adatti per volare su Agno. E non sono aerei con cui tutte le compagnie operano. Poi però ci sono esperti che dicono che allungare la pista non sarebbe una soluzione risolutiva perché, aumentando la lunghezza della pista si accentuerebbe anche l’angolo d’avvicinamento, che già oggi è di 6,65 gradi. E per atterrare a Lugano i piloti necessiterebbero comunque, come oggi, di una qualifica speciale. Ma cosa ne pensano i controllori di Skyguide? «Allungare la pista è una buona soluzione. Probabilmente non contribuirà a portare aerei più grandi a Lugano, ma risolverà comunque alcuni problemi. Allungare la pista in direzione Sud faciliterà gli atterraggi da Nord». Ma come? «Tutto dipende dal luogo di touchdown. Gli aerei infatti non possono posarsi in pista in qualsiasi punto. C’è un punto minimo, indicato sull’asfalto, che i piloti devono rispettare». E sulla pista 19, cioè quando si atterra da Nord, il punto di touchdown è posizionato molto in avanti riducendo così la distanza disponibile per frenare. Questo perché vicino all’aeroporto ci sono degli ostacoli (costruzioni industriali e la Ferrovia Lugano-Ponte Tresa) che devono essere sorvolati a una certa altezza. La pista 19 dunque è ancora più corta di quello che potrebbe sembrare.

Le stagioni contano
«Senza dimenticare - ci viene spiegato - che d’estate la pista diventa ancora più corta». Questo perché con il caldo l’aria è più rarefatta e questo diminuisce la performance dei motori. Questione di metri, è vero, ma che in una pista così corta possono contare. Ma perché è così importante allungare la pista 19? Si può comunque sempre volare dalla 01, giusto? «Il nostro problema è che a Lugano spesso dobbiamo gestire il traffico in senso opposto . Accade di frequente che nello stesso momento un aereo può decollare solo dalla pista 19, verso Sud, mentre un arrivo può atterrare solo sulla 01, sempre da Sud, e quindi in senso opposto. Tutto questo a causa della pista troppo corta. Si può intuire facilmente che questi fattori e problematiche riducono notevolmente l’efficienza dello scalo, rischiando di creare ritardi. Nel caso appena citato bisogna fare attendere uno dei due e soddisfare i bisogni di ognuno, uno alla volta».

Gli strumenti per facilitare il volo strumentale che abbiamo ad Agno sono stati portati ai tempi di Crossair ed è chiaro che, seppur oggi ancora funzionanti, si avviano verso il declino

Ma ad aiutare sarebbe anche un nuovo sistema di avvicinamento satellitare, di cui si parla da anni e che l’aeroporto sta tentando di introdurre. «È strano - ci viene spiegato - che ancora non ci sia. Probabilmente quella era una priorità. Gli strumenti per facilitare il volo strumentale che abbiamo ad Agno sono stati portati ai tempi di Crossair ed è chiaro che, seppur oggi ancora funzionanti, si avviano verso il declino». Poi c’è anche la questione dei privati, con gli imprenditori Dario Kessel e Silvio Tarchini che vorrebbero completamente ristrutturare l’aeroporto rifacendo il termina, realizzando un albergo e nuovi hangar e spostando la torre (quella attuale è stata costruita nel 1989) più a ridosso della pista. Cosa ne pensano i controllori di volo di questo progetto? Sui dettagli preferiscono non esprimersi. «Di certo - ci viene spiegato - allo scalo di Agno sono necessari interventi perché la struttura mostra anche architettonicamente il segno degli anni».

I produttori vengono a fare test
Quel che in pochi sanno e che l’aeroporto di Agno, proprio per il fatto che gli atterraggi richiedono un grado d’inclinazione molto elevato (6,65 gradi, più del doppio degli altri scali commerciali, dove di solito si atterra a 3 gradi) viene anche utilizzato per testare e certificare nuovi aerei. «È venuta - ci viene spiegato - la Dassault e spesso a Lugano vola anche la Pilatus. Questo perché Agno è uno degli aeroporti al mondo con l’avvicinamento più ripido»

Alianti come stormi
Durante la nostra giornata alla torre di controllo abbiamo anche assistito a un contatto tra la torre di Lugano e un aliante partito da Calcinago (in Provincia di Varese). «È raro vedere un aliante in inverno», ci viene spiegato. Ma in estate è diverso. «Volano praticamente in stormi - ci spiega un controllore di volo ridendo - e ci contattano tutti assieme. A volte dobbiamo gestirne 15 contemporaneamente. Questo perché se la giornata è buona, e se le condizioni sono ottimali, tutti escono a volare con l’aliante».

A volte «Roger That» non basta
Ci ha incuriosito un altro aspetto. Ogni volta che dalla torre veniva data un’istruzione ai piloti, questi ultimi ripetevano parola per parola la stessa frase. «Molto spesso non ci basta che ci rispondano Roger, o Roger That (ricevuto, ndr). Se ripetono le nostre istruzioni noi possiamo capire se hanno capito oppure no. È una forma di doppio controllo».

Inglese, piedi, miglia e nodi
In torre l’inglese è praticamente la lingua madre (spesso si parla in inglese anche a piloti italofoni). «Le comunicazioni devono essere o in inglese o nella lingua del luogo». Ma la lingua non è l’unica cosa «poco nostrana» in torre. Le distanze si misurano in miglia nautiche, la velocità in nodi, l’altezza in piedi. E la torre è piena di fogli che aiutano a convertire le diverse misure. Perché nel momento del bisogno, dell’urgenza, non c’è in realtà tanto tempo per fare calcoli e conversioni.

Quel che colpisce osservando il diario degli arrivi e delle partenze giornaliere dall’aeroporto sono le destinazioni. Considerando unicamente i voli di linea, Lugano è di certo - in tutto e per tutto - un aeroporto regionale. Ma con i voli privati il discorso cambia. Ci sono sì voli cortissimi (da e per Linate, o verso Orio al Serio) ma anche verso le principali capitali europee. «Vediamo molti aerei per Anversa, anche se le mete più gettonate sembrano Parigi-Le Bourget e Londra». Poi d’estate molti aerei volano verso destinazioni marittime, soprattutto verso la Costa Azzurra». Ma c’è anche chi - vedasi articolo principale - vola senza scalo dalla Florida al Ticino con il suo jet da 15 milioni di franchi. Durante la nostra giornata alla torre abbiamo anche visto aerei tornare da Praga. «Non molti invece - ci viene spiegato -, nonostante siano in molti a risiedere a Lugano, i voli dalla Russia».

Verso Ramstein
Lugano si trova proprio in mezzo al corridoio aereo che collega Milano e Zurigo. A un certo punto vediamo che in torre un controllore si concentra su un volo specifico. Incuriositi ci mettiamo a curiosare. Sul radar si vede un aereo americano, probabilmente militare, che sta sorvolando la nostra regione ad alta quota. È partito da una base in Giordania ed è diretto alla Ramstein Air Base, uno dei piu grandi centri NATO_d’Europa (in Germania). Chissà quali storie potrebbero raccontarci quei piloti.

I gabbiani, i droni e gli improvvisi temporali estivi
Dentro la torre di controllo di Agno per osservare le guide del cielo

La torre è responsabile anche di gestire eventuali emergenze in volo. E in quei momenti, oltre al sangue freddo del pilota, ci vuole anche grande lucidità da parte dei controllori. Ma quali sono i casi più difficili affrontati dalla torre di Agno? Quelli che - utilizzando una scena celebre presa dal film «L’aereo più pazzo del mondo» - farebbero dire al controllore «Ho scelto il giorno sbagliato per smettere di fumare?». «Per fortuna - ci spiega Soldati - non succedono di frequente. Mi ricordo però di una volta che un pilota ci aveva segnalato del fumo in cabina». A quel punto è compito del controllore dare tutta l’assistenza possibile al pilota con l’obiettivo di far atterrare l’aereo il prima possibile e in sicurezza. Nel frattempo sta a noi diramare l’allarme così da essere pronti a terra con tutti i mezzi di soccorso, anche perché dobbiamo fare da tramite tra l’equipaggio in volo ed i soccorsi». Un evento che capita spesso è quello del birdstrike, l’impatto di un volatile contro un velivolo «Uno dei problemi principali è rappresentato dai gabbiani. Può capitare che un aereo incroci uno stormo di uccelli, soprattutto quando piove e in prossimità della pista si formano delle pozze. E tra tutti i gabbiani, non chiedetemi perché, sembrano quelli più attratti dagli aerei. A volte sembrano proprio andare incontro ai velivoli pensando che sia la loro, gigantesca, mamma». L’aeroporto è comunque dotato di strumenti per allontanare i volatili. «Ma gli stessi aerei - ci viene spiegato - sono costruiti e collaudati per resistere all’impatto con gli uccelli. Su YouTube si trovano filmati, alcuni anche divertenti, di polli (chiaramente non vivi) gettati nelle turbine». I polli nelle turbine potrebbero anche non danneggiare l’aereo, ma un drone sì. «Oggi come oggi - ci viene spiegato - questo è un problema. La legge dice che in un raggio di 5 chilometri dall’aeroporto nessun drone può volare senza autorizzazione». In teoria dunque - in pratica non sono probabilmente in molti a rispettare questa regola - nessun drone potrebbe volare senza un’autorizzazione sopra Lugano. E appunto, a differenza dei gabbiani, se entrano in collisione con un aereo i danni possono essere enormi. «Le batterie al litio possono esplodere». E proprio per questo recentemente è stata decisa la chiusura provvisoria di Heathrow e Gatwick. E poi, quando si parla di pericoli, bisogna sempre ricordare i temporali estivi. «Dalla torre monitoriamo costantemente la meteo e dobbiamo aiutare i piloti a evitarli».

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