La tragedia

Cosa c’è dietro lo schianto del Boeing 737

Un software problematico e le continue modifiche a un modello vecchio di 50 anni potrebbero mettere seriamente nei guai la compagnia statunitense leader nel mondo

Cosa c’è dietro lo schianto del Boeing 737
(Foto Keystone)

Cosa c’è dietro lo schianto del Boeing 737

(Foto Keystone)

Cosa c’è dietro lo schianto del Boeing 737

Cosa c’è dietro lo schianto del Boeing 737

Da aereo dei sogni a incubo dei cieli: è la parabola discendente del Boeing 737, il gioiellino della più grande compagnia statunitense produttrice di aeromobili e salito tristemente alla ribalta nelle ultime settimane per l’incidente aereo in Etiopia costato la vita a 157 persone. Affidabile e longevo, dicevano, il B737 rappresenta il modello più venduto dalla Boeing. L’ultimo nato, il 737 Max 8 è in commercio da un paio di anni ed è stato uno dei più importanti successi commerciali per la compagnia, con ricavi annui da capogiro, pari a 30 miliardi di dollari, secondo le analisi di Bloomberg. In tutto il mondo se ne contano oltre 300 appartenenti a 47 compagnie e – prima dello stop imposto dalla maggioranza dei Paesi - in una normale settimana effettuavano 8mila voli.

Eppure più di qualcosa è andato storto negli ultimi mesi. A ottobre dello scorso anno il volo 610 Lion Air era precipitato poco dopo il decollo a Giacarta, in Indonesia. Un incidente costato la vita a 189 persone. Il 10 marzo è stata la volta del volo 302 di Ethiopian Airlines, schiantatosi a terra appena 6 minuti dopo aver lasciato la pista.

(Foto Keystone)
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Un software problematico

Come ci spiega Silvano Manera, comandante d’aereo ed esperto di sicurezza aeronautica, «mi ha molto colpito che le ultime modifiche apportate dal B737 Max non seguissero i principi aeronautici in termini di doppia ridondanza». «La sicurezza si ottiene infatti mettendo a punto un doppio impianto. I jet 737 della Boeing, invece, hanno un meccanismo automatico che riallinea l’aereo se il sistema rileva che il velivolo vola con un angolo di salita abbastanza acuto da rischiare uno stallo», prosegue. «Ci sono due sensori di angolo di attacco ma se c’è un disaccordo tra le due segnalazioni, quella che indica la caduta interviene cancellando le indicazioni della cabina di pilotaggio e buttando verso il basso il muso del velivolo», spiega ancora Manera. Si tratta di un meccanismo di protezione, noto come Maneuvering Characteristics Augmentation System. Un sistema che spinge automaticamente il muso dell’aereo verso il basso se viene rilevata una differenza anomala tra la posizione della carlinga dell’aereo e il flusso d’aria. Nel caso dell’Ethiopian Airlines, «il volo era regolare e quattordici strumenti indicavano che tutto procedeva nella normalità, ma l’intervento del sensore ha spinto verso il basso il muso del velivolo. Nell’incidente in Indonesia, solo per fare un esempio, i piloti sono intervenuti manualmente ventisei volte per riallineare il B737. Invano. Ogni volta il sensore riposizionava verso il basso il muso, provocando infine lo schianto. Lo stesso malfunzionamento si è presentato più volte anche nei pochi minuti di volo dell’Ethiopian».

Silvano Manera, comandante d’aereo, ex direttore generale dell'ente nazionale dell'aviazione civile italiana (ENAC) e esperto di sicurezza aeronautica.
Silvano Manera, comandante d’aereo, ex direttore generale dell'ente nazionale dell'aviazione civile italiana (ENAC) e esperto di sicurezza aeronautica.
Ha lo stesso nome ma è un aereo diverso

Ma c’è di più, perché il B737 Max 8, il modello che gran parte dei Paesi ha deciso di tenere a terra, ha subìto nel corso degli anni molti cambiamenti, tanto da diventare un aereo differente.

«Il B737 è l’aereo commerciale più venduto. La Boeing prevede da anni di rimpiazzarlo con un nuovo tipo, ma l’idea di pensionare il “bestseller” da un lato e l’uscita, dall’altro, di nuovi modelli dei concorrenti (come l’Airbus serie NEO) hanno infine convinto l’azienda a posticipare la produzione, preferendo invece continuare ad “aggiornare” l’esistente». Infatti, «se produciamo un nuovo tipo di aeroplano ogni componente deve essere certificata da zero: servono 4 anni di tempo ed è oneroso dal punto di vista economico. Al contrario, se si sfrutta al massimo la flessibilità concessa dalle norme aeronautiche (a patto cioè che l’aggiornamento tecnico dimostri di realizzare prestazioni con un “equivalente livello di sicurezza”), si ha l’illusione di creare un aereo nuovo pur lavorando su quello vecchio».

Il 737 è un aereo piccolo, creato per essere basso sul terreno, con un carrello corto e le stive ad altezza uomo. L’idea originale «era di creare un velivolo che potesse essere utilizzato in qualunque aeroporto, senza la necessità di mezzi esterni per il carico», evidenzia ancora l’esperto. Disporre di una struttura bassa, col tempo è diventato uno svantaggio. «Da un lato, la lunghezza della fusoliera – lievitata da 28 a 43 metri nel corso degli anni – è diventata tale da limitare la rotazione dell’aereo in decollo, dall’altro i motori – sempre più potenti e performanti – sono aumentati di diametro». Sotto le ali i nuovi motori “leap one” non ci stavano più. Da qui la necessità di alzarli (ad altezza ali) e spostarli in avanti. Per compensare i nuovi equilibri dinamici dell’aereo è stato introdotto il “sistema di miglioramento delle caratteristiche di manovra”, l’MCAS.

Il modello Boeing 737 Max 8. (Foto Keystone)
Il modello Boeing 737 Max 8. (Foto Keystone)

Modifiche ricorrenti e contenute, che hanno finito per diventare sostanziali. E qui vale la pena porre l’accento sul compito di verifica della Federal Aviation Administration (FAA). Già perché come ricorda Manera, «l’aggiornamento tecnico di un velivolo ha un massimo di sette cambiamenti per ciascuna variante e in questo caso ne sono state introdotte 14, facendole comunque rientrare nelle regole di flessibilità previste dal sistema. Un modo legale per fare i furbi, insomma. E la Federal Aviation ha avallato il tutto».

Ultimissima modifica in ordine di tempo è stata come detto l’introduzione dell’MCAS. Un cambiamento, questo, «introdotto solo a livello cautelativo, ma che ha finito per comportare diversi problemi. Con l’aggravante che, facendo passare in sordina la modifica, sembrerebbe che i piloti non abbiano ricevuto le corrette istruzioni». E ora per il colosso USA potrebbero essere guai grossi. Le compagnie che non possono usare i propri aerei potrebbero fare causa alla società e chiedere un risarcimento (Norwegian Air ha già annunciato di volerlo fare). Inoltre, «si sta facendo largo una nuova potenza che potrebbe presto portare via alla Boeing il primato nell’aviazione: la Cina».

Infine, commenta Manera, «se la Boeing abbia avuto una responsabilità diretta nell’incidente che è costato la vita a 157 persone sarà la giustizia a determinarlo, quel che è certo è che pagherà il prezzo di non avere idee strategiche e essersi limitata a mettere toppe».

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