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Le auto elettriche
non le ferma nessuno

Le auto elettriche <br />non le ferma nessuno
Sulle nostre strade circolerà un numero sempre maggiore di auto elettriche, il cui prezzo adesso comincia a scendere e ad avvicinarsi a quello delle concorrenti col motore a scoppio

Le auto elettriche
non le ferma nessuno

Sulle nostre strade circolerà un numero sempre maggiore di auto elettriche, il cui prezzo adesso comincia a scendere e ad avvicinarsi a quello delle concorrenti col motore a scoppio

Il 2019 ormai agli sgoccioli avrà il merito di essere davvero l’anno zero per la mobilità elettrica. Mai come negli ultimi dodici mesi i veicoli elettrici sono aumentati di numero e credibilità su scala mondiale, con una rapidità nettamente superiore a quanto visto nelle epoche precedenti.

Gli esordi di modelli nuovi quanto importanti sono numerosi, senza contare che, finalmente, si parla pure di vetture proposte a prezzi non più stratosferici e non distanti dalle parigrado a benzina o gasolio.

Pensare all’auto elettrica come alternativa concreta alla macchina «classica», con motore termico non è più un’idea da radicali dell’ecologia o segno distintivo di chi vuol fare l’originale: è una realtà vera, che in Svizzera come in Europa ha registrato crescite a due cifre e tale progressione non conosce freni.

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Una rete in continuo sviluppo

Inoltre, anche l’Europa (e non solo la Confederazione) ha deciso di impegnarsi nello sviluppo di una rete fondamentale d’infrastrutture per la ricarica delle vetture a corrente, affinché andare da Lugano a Firenze o Marsiglia non sia un’impresa epica ma una trasferta come le altre.

Certo, resta ancora molto da fare, poiché in alcune aree meno popolose e/o turistiche del Vecchio continente non è così semplice trovare colonnine di ricarica, come abbiamo toccato con mano «avventurandoci» con una Seat Mii electric non troppo lontano da Madrid, ma è chiaro che la trazione elettrica sta progressivamente diventando un compagno abituale della vita quotidiana. E ciò continuerà a migliorare, a condizione che le istituzioni garantiscano le infrastrutture che servono e sostengano economicamente la diffusione dei mezzi con la spina, magari con contributi anche per i sempre più gettonati moto e scooter elettrici.

Un contributo per l’ambiente

I pessimisti o i difensori a oltranza dei motori tradizionali contesteranno che auto o scooter elettrici inquinano come i loro simili endotermici se l’elettricità per alimentarli proviene da fonti di energia non rinnovabili.

Obiezione corretta, che però non deve far dimenticare che scegliere un veicolo elettrico è comunque un contributo a favore dell’ambiente e l’energia spesso è garantita da fonti pulite. Nel caso di quelle meno ecologiche ci sono del resto il popolo e la politica: gli svizzeri hanno già deciso di dismettere le centrali atomiche (che hanno un peso a livello di emissioni di CO2) e sulle centrali a carbone l’attenzione è alta nell’ottica di renderle meno invasive fino alla loro definitiva messa fuori servizio.

Un mercato ricco di novità

Parlando dell’anno che sta per finire, la cartina di tornasole dello sviluppo dei mezzi a batteria è stato senza alcun dubbio il Salone di Francoforte (IAA), evento che qualche mese fa ha portato davanti agli occhi di tutti svariate novità realmente efficienti quanto efficaci, evitando di dare spazio ai prototipi elettrici «da marketing» che in precedenza erano una costante di queste rassegne.

A Francoforte hanno infatti esordito vere macchine elettriche come la Porsche Taycan, prima supersportiva elettrica con prestazioni degne e di tale definizione, e la VW ID.3, auto a corrente per la motorizzazione di massa che, come è già stato il caso per Maggiolino e Golf, è stata pensata per soddisfare le esigenze di tanti utenti, ovunque nel mondo. Anche la Honda (con la sua «E»), la Peugeot 208 elettrica e la nuova Opel Corsa alimentata dalle batterie hanno fatto il loro vero esordio alla IAA e sono altri esempi di come i costruttori si stiano attivando per fare prodotti, completamente elettrici o ibridi, che possano sostituire i modelli termici senza stress legati ad autonomia e tempi di ricarica.

Complice la politica e le sue scelte di dare un giro di vite alle emissioni inquinanti (dal 2020 in Europa 95 g/km di CO2 come media emessa dalle auto immatricolate contro i 130 attuali) i costruttori hanno dovuto adeguarsi, minacciati da pesanti multe in caso di trasgressioni.

Si spiega anche così la virata verso il green dell’industria automobilistica, che vede alcune case già avanti, altre invece arrancare con l’obiettivo di adeguarsi alle normative. Così se Seat presenta la Mii electric e Skoda la «gemella diversa» Citigo e la IV, svelate a Francoforte, Mercedes ha in serbo una lunga lista di novità da affiancare alla EQC, Jeep sta attrezzandosi, Alfa Romeo sta mettendo a punto la Tonale, mentre sull’impegno di Hyundai, Kia e Toyota non c’è più da discutere. Di sicuro la via della mobilità a corrente è tracciata e lo sviluppo tecnologico e infrastrutturale consentirà di percorrerla sempre più in fretta. E questa è comunque una buona notizia.

Emmanuel Bouvier, direttore commerciale del dipartimento veicoli elettrici del gruppo Renault
Emmanuel Bouvier, direttore commerciale del dipartimento veicoli elettrici del gruppo Renault
"Le batterie hanno una seconda vita"

Che fine fanno le batterie di un’auto elettrica quando non sono più efficienti?
«Noi di Renault noleggiamo le batterie ai nostri clienti garantendo loro l’utilizzazione sino al 75% della capacità di rendimento. Sotto questa soglia riprendiamo la batteria e in qualche caso la ripariamo, sostituendo dei componenti e rimettendola in circolazione, in qualche altro caso la rivendiamo a dei partner commerciali che le assemblano dentro enormi container che possono prestarsi a svariati usi».

Per esempio?

«Per immagazzinare l’energia elettrica prodotta da aziende che operano nell’ambito fotovoltaico, ma anche come zona-tampone per regolare il flusso di energia che circola nelle varie reti di distribuzione. Per questi bisogni si può far ricorso sia a batterie già usate, sia batterie nuove che dobbiamo immagazzinare per poter far fronte ai nostri futuri bisogni nel dopo vendita. Nell’industria dell’automobile è necessario essere capaci di continuare a proporre singoli pezzi anche a dieci anni di distanza dalla fine della commercializzazione di un veicolo».

Ma in questo modo le nuove batterie non si rovinano?

«Al contrario. Si rovinerebbero se venissero immagazzinate senza entrare in un ciclo produttivo».

Garantite le batterie sino al 75% della loro capacità di rendimento, ma parlando di anni, come si può quantificare la loro durata?

«Una batteria perde annualmente tra l’1 e il 2% della sua capacità. Ciò significa la sua prospettiva di vita, considerando la soglia del 75% di resa, è al minimo di 12-15 anni, dunque al di là del ciclo di vita dell’automobile».

E alla fine del ciclo di vita?

«Abbiamo anche la responsabilità di riciclare la batteria. E lo facciamo, perché lì dentro ci sono componenti di valore che non possiamo permetterci di perdere».

[Tarcisio Bullo]

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