Una rivoluzione che avrà un prezzo

Automobili

Si apre oggi a Francoforte il Salone dell’automobile fra innovazioni tecnologiche, tensioni e prospettive difficili - Mario Cianflone: «La spinta all’elettrificazione dei veicoli comporterà un epocale cambiamento industriale»

Una rivoluzione che avrà un prezzo
L’anteprima del Salone di Francoforte (Foto Keystone)

Una rivoluzione che avrà un prezzo

L’anteprima del Salone di Francoforte (Foto Keystone)

Francoforte, simbolo del potere economico europeo, da oggi al 22 settembre sarà la capitale mondiale dell’automobile. Uno dei più grandi motor show del globo in queste ore aprirà le sue porte in un clima «strano», di tensione. Sta arrivando una rivoluzione, la tanto decantata elettrificazione. Via i combustibili fossili, dentro batterie e mirabolanti innovazioni tecnologiche. Sì. Ma a quale prezzo? Sono in molti a chiederselo. Proviamo a capire il futuro di questo importante ramo industriale con Mario Cianflone, giornalista del «Sole 24 Ore» e responsabile della pagina motori.

«Il clima che si respira qui è particolare, strano», commenta Cianflone. Il Salone di Francoforte è stato disertato da molte case automobilistiche. All’appello mancano tanti big del settore, come Ferrari, FCA, Mazda, Volvo, Kia. PSA, la sigla che raggruppa i grandi costruttori francesi, ha deciso di farsi rappresentare solamente da Opel. Una controllata tedesca. «C’è parecchia tensione, sì», ribadisce l’esperto. «Francoforte è sempre stata la vetrina della potenza germanica. Che si avverte ancora, intendiamoci. Ma gli altri sono scappati. Molti marchi storici non hanno più voglia di spendere milioni per avere un padiglione ridotto rispetto a quelli tedeschi. In generale c’è molta gamma di fascia alta, eppure mancano le auto popolari, a poco prezzo».

Il contesto in cui si muove l’importante settore automobilistico mondiale è complesso. Da un lato si cerca di tagliare i ponti con il passato, proponendo auto a zero emissioni. Dall’altro c’è la consapevolezza che nulla sarà più come prima. Sia in termini economici, sia in termini di manodopera, di forza lavoro. Ancora Cianflone: «Quest’anno, rispetto alle scorse edizioni, si sente parlare in maniera massiccia di elettrificazione», spiega. «Tradotto: veicoli elettrici puri, ibridi, ibridi ricaricabili e ibridi leggeri. La rivoluzione tecnologica a emissioni nulle o quasi è già cominciata. Però attenzione, si tratta di una forzatura del sistema. Infatti l’Unione europea, attraverso delle normative, ha imposto il raggiungimento di ambiziosi obiettivi sull’impatto climatico dei veicoli, forzando la mano sulla spinta all’elettrificazione. Ma con queste politiche si stanno dando seri grattacapi alle case automobilistiche: si va verso la desertificazione dei margini di guadagno. Perché la tecnologia elettrica costa. Le prospettive per il settore non sono buone, probabilmente si andrà verso la perdita di migliaia di posti di lavoro in tutta Europa. La politica comunitaria avrebbe dovuto fare un calcolo delle emissioni well-to-wheels, dal pozzo di petrolio alle ruote. Invece ha deciso di passare per il tank-to-wheels, dal serbatoio alle ruote. In questo modo l’industria dell’auto è pesantemente penalizzata, vengono imposti – pena multe miliardarie – obiettivi che sì riducono le emissioni, ma che minimizzano drammaticamente i margini di guadagno». E la fuga dal mercato europeo è già cominciata: «Infinity, brand di lusso di Nissan, ha già dichiarato di voler abbandonare il Vecchio continente», dice il nostro interlocutore. «Ma non è l’unico marchio sul piede di guerra: martedì ho parlato con il CEO di Daimler (Mercedes, n.d.r.) il quale mi ha detto che la loro priorità è quella di proteggere i margini. Finché le auto elettriche avranno una struttura di costi così elevata, non se ne uscirà».

La tecnologia verde è il futuro, nessuno lo mette in discussione. Eppure i punti interrogativi sono numerosi. Costi elevati per l’elettrificazione significano, ad esempio, la possibile scomparsa del cosiddetto «segmento A». «Se questa tendenza proseguirà, la classica Panda da 10.000 euro sparirà», commenta Cianflone. «Chi non potrà sborsare 20.000 euro per un’utilitaria elettrica sarà costretto a prendere i mezzi o andare in giro a piedi. E questo significa solo una cosa: impoverire le persone. A certe condizioni la tecnologia elettrica rischia di non reggere». C’è poi una problematica di fondo. «L’auto elettrica ha bisogno di meno componenti rispetto al veicolo classico», dice l’esperto. «Il pericolo è dunque quello di replicare ciò che è successo alla Polaroid con l’avvento della fotografia digitale, ma su scala molto più ampia. Tante figure professionali rischiano di non venir più rimpiazzate. Siamo di fronte a una trasformazione irreversibile del settore industriale dell’automobile. Una trasformazione che doveva avvenire per moltissime ragioni, anche e soprattutto ambientali. Però l’accelerazione improvvisa verso l’elettrificazione alla quale stiamo assistendo sul breve periodo rischia di sconvolgere un ramo economico che pesa moltissimo in termini di PIL di grandi Paesi. Sul campo della battaglia delle zero emissioni potrebbero restare numerose vittime».

Zero emissioni in Ticino

Per le case automobilistiche disporre di una gamma elettrica è diventato indispensabile. Lo sa bene Mercedes, che ha lanciato lo scorso giugno il primo modello EQC della «famiglia EQ», che contraddistingue i modelli a propulsione elettrica della casa tedesca. La gamma di vetture EQ si arricchirà di altri sette modelli entro il 2025.

«Credo sia praticamente impensabile prescindere oggi dall’elettrico, considerando il trend generale, la richiesta, ma anche i dati di emissione che le case automobilistiche sono tenute a rispettare», conferma Andrea Gianotti, direttore di Mercedes-Benz delle succursali di Lugano-Pazzallo e Mendrisio. Quella in corso è una vera e propria rivoluzione: «Malgrado le auto elettriche siano sul mercato già da qualche anno, l’esplosione del fenomeno è piuttosto recente. Il caro vecchio motore a scoppio viene in qualche modo messo in secondo piano negli ultimi tempi». Infatti «il boom si è verificato negli ultimi due anni, mentre prima si trattava di un mercato marginale. Poi, con l’arrivo di un fornitore americano minore (Tesla, n.d.r.), tutti i marchi storici hanno dovuto adeguarsi». Mercedes, come detto, ha presentato il nuovo veicolo in estate e, «sebbene sia prematuro tracciare un bilancio, in luglio e agosto abbiamo svolto le prime prove su strada e abbiamo constatato un notevole interesse».

«L’interesse cresce ma il rifornimento intimorisce i clienti»

Sentendo i pareri delle persone, aggiunge però Gianotti, «noto ancora una certa titubanza: c’è chi non si sente pronto a compiere il passo verso l’auto elettrica». A frenare sono i timori legati al rifornimento. «Le strutture ci sono, anche in Ticino, ma i clienti temono di non avere abbastanza autonomia e di dover faticare per trovare le colonnine del rifornimento». Insomma, l’interesse è evidente, ma perché le auto elettriche prendano piede serve ancora un po’ di pazienza: «È un problema di mentalità. Si tratta più che altro di superare le barriere psicologiche». Statistiche alla mano, in effetti, la progressione c’è stata eccome. «Ma per soppiantare i modelli classici ci vorrà ancora del tempo», conclude Gianotti. Piuttosto, osserva il nostro interlocutore, è con la gamma ibrida che si potrà fare la differenza a breve termine: «Prevediamo un’espansione rilevante nei prossimi anni e credo potremo registrare cifre notevoli».

Taglio del rating di Ford - La parola all'esperto

«La scure di Moody’s si è abbattuta su Ford». «Rating tagliato al grado di ‘‘junk’’, spazzatura». Titoli, questi, che hanno fatto immediatamente il giro del mondo. Martedì il settore dell’automobile targato USA ha vissuto ore di paura. Una paura senza corpo, se vogliamo: fatta di sigle, numeri, prospettive. Benvenuti nel fantastico mondo della finanza e i suoi derivati. Eppure, quando un’agenzia di rating come Moody’s – una delle maggiori al mondo assieme a Standard & Poor’s – cala un giudizio negativo, sono in molti a tremare. Come, appunto, Ford e i suoi vertici. Gli analisti hanno declassato l’azienda fondata da Henry Ford nel 1903 da Baa3 a Ba1. Il motivo? La strategia portata avanti dal nuovo CEO Jim Hackett, giudicata finora inefficace per affrontare le sfide poste da un mercato automobilistico che va indebolendosi a livello globale. Ma è davvero così? Il simbolo dell’industria americana rischia davvero la bancarotta? Abbiamo girato i dubbi a Chris Isidore, senior writer per CNN Business e grande conoscitore del settore automobilistico a stelle e strisce. «Il fatto che il rating di Ford sia stato declassato a spazzatura non significa necessariamente che la multinazionale stia correndo verso il fallimento», spiega l’esperto. «Tra l’altro si è sottovalutato un aspetto molto rilevante: l’azienda fra il 2005 e il 2012, e cioè per sette anni consecutivi, fu confrontata con i cosiddetti titoli spazzatura. E non andò incontro alla bancarotta. Anzi, fu l’unica grande casa automobilistica americana a non chiedere l’aiuto dello Stato per evitare la chiusura. Al contrario di quanto fecero, tramite prestiti, le altre due sorelle, Chrysler e General Motors». Di mezzo, come visto, c’è un grosso piano di ristrutturazione. Una strategia che non a tutti piace. «I piani della nuova direzione sono molto ambiziosi», spiega Isidore. «Stiamo parlando di investimenti per 11 miliardi di dollari. Tuttavia l’obiettivo fissato stenta ad essere raggiunto. Uno dei motivi che ha portato Moody’s a declassare il rating di Ford a mio avviso è proprio legato al piano di rilancio piuttosto nebuloso. Non abbiamo ancora potuto capire fino in fondo quali sono i progetti definitivi».

«Il futuro americano non è in pericolo»

Dopo la gravissima crisi economica del 2008, che ha messo a serio rischio la sopravvivenza stessa del settore automobilistico americano, il presente racconta di un ramo industriale sano. Ma nonostante tutto i rischi sono ancora dietro l’angolo. «Non credo che l’industria dei veicoli USA stia crollando», ribadisce l’esperto. «I tre principali produttori del Paese hanno saputo essere molto redditizi nei dieci anni successivi alla crisi economica mondiale. A livello di innovazione, poi, si sta cercando di recuperare il tempo perso. Molte case stanno sviluppando modelli elettrici o a guida autonoma. Novità, queste, che sono destinate a cambiare totalmente il modello commerciale e produttivo del settore automobilistico. Una tale rivoluzione non s’è mai vista in questo campo. È prematuro dire se tutti riusciranno a sopravvivere a questa trasformazione epocale. Certo bisognerà mettere in campo moltissimi investimenti per farcela. Eppure le tre big statunitensi sono più in salute oggi rispetto a dieci anni fa. La sfida, però, non è ancora stata vinta».

Soffia un forte vento di cambiamento in America. Ma abbiamo dimenticato una variabile sistemica fondamentale: Donald Trump. «Le politiche economiche del presidente, in particolare i dazi su acciaio e alluminio, hanno danneggiato l’industria automobilistica», commenta Isidore. «Fortunatamente le minacce più gravi di Trump, come la chiusura totale del traffico al confine fra Messico e Stati Uniti o l’aumento dei prezzi della componentistica per automobili in arrivo dall’estero, al momento non sono state messe in atto».

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