A 50 anni dall’ultima corsa della Lugano-Cadro-Dino

Storia

Il 30 maggio 1970 veniva smantellata la ferrovia, le cui tracce sono ancora ben visibili sul territorio - L’anniversario è un’ottima occasione per riflettere sul passato e sulla scelta di sopprimere i tram, che ora torneranno a suon di milioni

A 50 anni dall’ultima corsa della Lugano-Cadro-Dino
©CdT/Gabriele Putzu

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Quell’ultimo viaggio, il 30 maggio 1970, è stato descritto come un funerale. Il «tramino», contrazione di tram e Dino, smetteva di esistere. Il Luganese perdeva così un’altra ferrovia. Tre anni prima, il 28 maggio 1967, era stata soppressa la Lugano-Tesserete, mentre nel 1959 gli ultimi tram in città erano stati sostituiti dai filobus. All’epoca sembrava un processo normale. I tram erano il passato, le automobili e il trasporto su gomma il presente e il futuro. Il progresso. Nessuno probabilmente pensava che, 50 anni dopo, nel Luganese si sarebbero dovuti spendere centinaia di milioni di franchi - e anni e anni di progettazione - per ricreare una rete tram (la cui prima tratta potrebbe venir inaugurata nel 2027) per tentare di diminuire le auto in circolazione.

C’erano tre varianti in gara
Ricordare i 50 anni dalla fine della ferrovia Lugano-Cadro-Dino è significativo per diversi aspetti. Perché il Luganese intende tornare ad avere un tram, perché l’antico tracciato è stato recentemente rivalorizzato (con lo sviluppo del percorso ciclo-pedonale) e perché forse quell’opera - anche se attiva solo 59 anni - ha contribuito nel tempo ad avvicinare Lugano alla val Colla e forse anche a permettere, nel 2013, l’aggregazione. Ma guardiamo un po’ alla storia della ferrovia, nata - come sembrano ricordare Alberto Polli e Angelo Ghirlanda nel loro libro (C’era una volta la Lugano-Cadro-Dino) - come una sorta di costola della Lugano-Tesserete. Nel 1904 infatti a Cadro venne convocata un’adunanza per opporsi a quel progetto. Si chiedeva che il tram, invece di passare da Massagno e Canobbio, arrivasse a Tesserete via Pregassona, Cadro (e dunque dall’altra sponda del Cassarate) e poi dal ponte di Spada. L’anno successivo spuntò perfino un terzo progetto, la Lugano-Vezia-Tesserete. Confederazione e Cantone erano d’accordo: il Luganese era troppo piccolo per avere più di una linea, e allora si diede precedenza alla Lugano-Tesserete (via Canobbio), che venne inaugurata nel 1909. Ma i promotori della Lugano-Cadro-Tesserete non si arresero, presentarono un progetto, raccolsero fondi e ottennero il via libera alla costruzione, che iniziò nel 1910 e terminò l’anno successivo. L’idea era interessante. Arrivando in Capriasca la ferrovia si sarebbe poi potuta collegare con la Lugano-Tesserete. Ma a Tesserete la ferrovia non arrivò mai vista la mancata realizzazione del ponte di Spada.

Doveva portare soldi e turisti
Ma come mai venne data tanta importanza all’apertura di questa linea? La ferrovia era destinata - spiegano Polli e Ghirlanda - a «trasformare la bella plaga dominata dal Boglia, istradandovi il passeggero a godere gli incantevoli punti di vista, allentandolo a costruirvi palazzine e ville e sviluppando pure i rapporti commerciali fra i molti Comuni che da Lugano si distendono fino alla Capriasca».

A 50 anni dall’ultima corsa della Lugano-Cadro-Dino

In Ticino c’erano 90 automobili
Si voleva fare arrivare turisti e soldi, sì, ma la ferrovia era anche un’esigenza. In Ticino nel 1911 erano registrate solamente 134 motociclette, 4.837 biciclette e 90 automobili.

Costò meno di un milione
E un’altra dimostrazione di quanto i tempi siano cambiati è il costo dell’opera: 899.696 franchi. Nel 1968, ultimo ritocco al rialzo dei biglietti, fare Lugano-Dino, andata e ritorno, costava 2 franchi e 80.

Il percorso
La ferrovia era lunga 8 chilometri. Partiva da piazza Manzoni (e questo era molto apprezzato dai turisti, che prendevano il battello e poi continuavano la gita sul tram) e aveva le seguenti fermate: piazza Indipendenza, corso Elvezia, Ospedale , Ponte Madonnetta, La Santa, Scarpino, Viganello, Viarnetto, Pregassona, Ventuno, Soragno, Davesco, Cadro e infine Dino-Sonvico.

Il declino
La diffusione delle automobili - che negli anni_Sessanta erano ormai diventate un bene accessibile alle famiglie - portò alla chiusura della ferrovia (che da un po’ aveva tra l’altro rinunciato alle linee cittadine). L’aumento delle auto rese anche particolarmente difficile la convivenza, sulle strade, tra il tram e i veicoli.

Quel che resta
Testimonianze dell’esistenza della ferrovia sono ancora ben presenti sul territorio e possono essere osservate passeggiando lungo quello che era il suo percorso. Senza dimenticare che nei prossimi anni verrà anche realizzato il ponte di Spada.

La carrozza «Giardiniera», ancora funzionante, si trova al museo di Blonay-Chamby, mentre la carrozza soprannominata «pollaio» è stata restaurata e si trova nel deposito delle ARL di Tesserete (dopo essere rimasta per diversi anni a Viganello, nel giardino dell’asilo). Esiste anche un gruppo di appassionati, «gli amici della Lugano-Cadro-Dino e della Lugano-Tesserete». Proprio con uno di loro, Andrea Dall’Ara, abbiamo visitato l’affascinante carrozza esposta a Tesserete.

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Dino: far rivivere la piazza dell’antico capolinea
La piazza di Dino, dove sorge ancora la stazione che un tempo era il capolinea della ferrovia, potrebbe presto venir valorizzata. «Nei prossimi mesi - ha spiegato il vicesindaco di Lugano Michele Bertini - verrà pubblicato un concorso». Si vuole anche coinvolgere gli abitanti. L’apertura del ponte di spada renderà quel luogo ancora più interessante.

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