A Miami nessuna rivoluzione

Erano attese modifiche e modifiche sono infine arrivate. Niente di trascendentale, per carità, ma anche questo in fondo era prevedibile. Sì, la FIA ha finalmente definito un primo pacchetto di aggiustamenti ai regolamenti tecnici introdotti quest’anno. I cambiamenti sono il frutto di un confronto diretto con i team, i costruttori di power unit, i piloti e la Formula 1 dopo i feedback accumulati al termine delle prime tre gare della stagione. Le modifiche entreranno in vigore dal Gran Premio di Miami, nel weekend del 3 maggio. La Federazione è intervenuta sostanzialmente su due punti: la libertà dei piloti di spingere in qualifica e l’aumento della sicurezza in gara e in partenza. Il tutto si è tradotto in un intervento mirato sulla gestione dell’energia, considerata il principale elemento critico evidenziato nelle prime uscite. «Sicurezza ed equità sportiva restano le priorità principali», e gli interventi sono pensati per «garantire l’integrità e la qualità della competizione», ha detto il presidente della FIA Mohammed Ben Sulayem commentando le decisioni prese nelle ultime ore. Decisioni influenzate anche da quanto accaduto in Giappone a Oliver Bearman, vittima di un importante schianto a bordo della sua Haas, da cui fortunatamente è uscito illeso. L’episodio che ha coinvolto il 20.enne britannico ha riaperto il dibattito sulla sicurezza in pista, messa nuovamente in discussione dopo l’introduzione dei nuovi regolamenti. Ma andiamo con ordine.

Il cambiamento più significativo, dicevamo, riguarda le qualifiche. No, delle prestazioni del sabato i piloti non erano per niente contenti, segnalando a più riprese la loro frustrazione per dover rallentare nei tratti veloci per ricaricare l’energia della batteria. Questo, di fatto, impediva loro di poter spingere al massimo, la caratteristica cardine di una qualifica. La FIA ha così deciso di accontentarli, riducendo il limite di recupero energetico da 8 a 7 megajoule e aumentando contemporaneamente la potenza del cosiddetto “super clipping” (ovvero un calo improvviso di potenza che si verifica quando la batteria della power unit si scarica completamente durante un rettilineo) fino a 350 kW. Tradotto in parole povere: prima i piloti erano costretti ad alzare il piede dall’acceleratore in punti veloci. Adesso, invece, potranno farlo molto meno, perché il sistema sarà in grado di recuperare energia anche mentre il conducente sta spingendo. Il risultato di questi interventi dovrebbe tradursi in una guida più naturale, soprattutto in qualifica, con meno “giochi” di gestione dell’energia. L’effetto atteso è una diminuzione della durata del super clipping a circa 2-4 secondi per giro e una maggiore libertà per i piloti di mantenere velocità elevate in curva. «Questo cambiamento mira a rendere le qualifiche nuovamente più tirate al limite», ha spiegato la FIA, evidenziando come la riduzione del recupero energetico serva a «limitare la necessità di lift-and-coast - tecnica di guida in cui il conducente alza il piede dall’acceleratore (“lift”) prima del punto di frenata e lascia scorrere la macchina (“coast”) per inerzia, ndr - e super clipping prolungato». Inoltre, la Federazione ha ampliato da 8 a 12 il numero di gare in cui potranno essere applicati questi parametri, così da adattarsi al meglio alle caratteristiche dei singoli circuiti.

Sul fronte della gara, le modifiche mirano soprattutto a contenere differenze di velocità troppo marcate tra le vetture. La potenza del boost è stata limitata a un massimo di +150 kW, mentre il sistema MGU-K, ovvero il motore elettrico, continuerà a erogare 350 kW nelle zone chiave di accelerazione, ma sarà ridotto a 250 kW nel resto del tracciato. La FIA, in sostanza, ha cercato soluzioni per evitare che ci siano differenze di velocità troppo improvvise e pericolose. Una condizione che in Giappone aveva portato al già citato incidente di Bearman. Dal GP di Miami, la spinta extra a cui possono ricorrere i piloti sarà quindi meno intensa, così come più bassa sarà pure la potenza elettrica sul giro, fatta eccezione per le zone strategiche per gli “overtake”, come le uscite di curva e i rettilinei di sorpasso.

«Queste misure sono pensate per ridurre le eccessive velocità di avvicinamento mantenendo le opportunità di sorpasso», ha spiegato la Federazione. L’approccio, ha aggiunto la FIA, è stato quello di intervenire con precisione, senza ricorrere a cambiamenti drastici. «Dobbiamo agire con un bisturi, non con una mazza da baseball», ha metaforicamente chiarito il team principal della Mercedes Toto Wolff.

Le critiche mosse dalla Ferrari hanno inoltre portato la FIA a inserire, inizialmente in fase di test, delle modifiche in partenza. Verrà infatti introdotto un sistema capace di rilevare le vetture che si stanno muovendo ad una velocità anomala. In questi casi, l’MGU-K verrà attivato automaticamente per garantire alla vettura, eventualmente rallentata da un guasto o da un problema tecnico, una soglia minima di accelerazione. Il sistema interviene quindi in autonomia per consentire un avvio più regolare, evitando che l’auto risulti eccessivamente lenta o quasi ferma rispetto alle altre in griglia. A supporto sarà introdotto anche un sistema di segnalazione visiva, con luci lampeggianti, per avvisare i piloti che seguono.

Ritoccate infine anche le condizioni di bagnato. Aumenterà la temperatura delle termocoperte per le gomme intermedie, mentre l’erogazione dell’ERS (Energy Recovery System, ovvero il sistema che recupera energia e la riutilizza per dare potenza extra alla macchina) sarà ridotta per migliorare il controllo della vettura su superfici a bassa aderenza. Anche i sistemi di illuminazione posteriore sono stati semplificati, con segnali più chiari per favorire la visibilità.

I nuovi ritocchi sembrano mettere d’accordo tutti, ad eccezione dell’uomo da sempre più critico nei confronti delle modifiche del 2026. No, Max Verstappen non è soddisfatto ma guarda al futuro, auspicando interventi più incisivi per il 2027. La sua permanenza in Formula 1, dunque, rimane in bilico.