Come può l'attività solare disturbare i comandi di un Airbus A320?

Premessa: l'aereo, a livello globale, è il mezzo di trasporto più sicuro al mondo. Statistiche alla mano, si verificano 2,56 incidenti per milione di decolli mentre il tasso di mortalità è, fortunatamente, confortante: in media, parliamo di un decesso ogni 15 milioni di passeggeri trasportati. Il richiamo di Airbus per la famiglia A320 e le conseguenti misure adottate dalle compagnie aeree, Swiss in testa, si inseriscono, in fondo, in un contesto di alta, altissima attenzione alla sicurezza. Una domanda, per contro, rimane inevasa. O, meglio, necessita chiarimenti: in che modo l'attività del Sole può disturbare i comandi di un velivolo?

Altra premessa: Airbus, come noto, ha annunciato un’azione precauzionale senza precedenti che ha coinvolto circa 6 mila aeromobili della famiglia A320. Un’indagine interna ha collegato un malfunzionamento dei sistemi di controllo di volo a un episodio di intensa attività solare. Alcune settimane fa, nello specifico, un A320 di JetBlue in volo dal Messico agli Stati Uniti ha subito un’improvvisa perdita di quota non comandata. L’aereo ha effettuato un atterraggio d’emergenza e diversi passeggeri sono rimasti feriti. Le successive verifiche tecniche hanno portato alla scoperta della possibile interferenza tra radiazione solare e uno dei computer di bordo più delicati: l’ELAC, responsabile del controllo di elevatori e alettoni in regime di fly-by-wire. Di nuovo: in che modo l'attività del Sole può disturbare i comandi di un velivolo?

Veniamo al dunque: i disturbi creati dall'attività solare sull'elettronica di bordo sono, in larga parte, ben documentati. Questi eventi sono noti come single event upset o SEO e, generalmente, sono provocati da un elettrone o un protone ad alta energia. Passando attraverso un componente elettronico, la particella elettricamente carica disturba il segnale del sistema informativo dell'aereo e, seppur brevemente, altera le informazioni trasportate dallo stesso segnale. Tradotto: il disturbo può provocare un'improvvisa (e non voluta) modifica dei comandi del velivolo se le informazioni, per così dire, corrotte riguardano il software per il controllo dell'aereo. Gli aerei moderni, leggiamo, mitigano molto bene il rischio grazie a ridondanza tripla o quadrupla e controlli incrociati.

Le particelle energetiche vengono espulse dal Sole ad alta, altissima velocità. Nella stragrande maggior parte dei casi il campo magnetico terrestre ci protegge dai cosiddetti umori della nostra stella. Come? Deviando la traiettoria del vento solare. Tuttavia, quando queste particelle vengono emesse in seguito a un'espulsione di massa coronale, la loro velocità può raggiungere diverse migliaia di chilometri al secondo rispetto ai 500 in circostanze normali. Di conseguenza, la massa di materia che raggiunge il campo magnetico terrestre e la sua velocità provocano un arretramento dello stesso campo magnetico. Le linee di campo, di riflesso, si contraggono e le particelle che le percorrono possono, occasionalmente, reagire con l'atmosfera terrestre a medie latitudini creando aurore o, ancora, attraversarla. Colpendo, nel tragitto, l'elettronica di un aereo.

Lo scorso 30 ottobre, data dell'incidente del volo JetBlue, con l'equipaggio costretto a un atterraggio di emergenza mentre l'aereo stava percorrendo la tratta fra Cancun e New York, l'attività geomagnetica dovuta al Sole, misurata dall'indice K, aveva raggiunto il valore di 5,3 (su una scala di 9). Un valore, questo, sufficiente a caratterizzarla come tempesta geomagnetica minore. È interessante notare che, dati alla mano, negli ultimi anni l'indice K ha raggiunto il medesimo valore più o meno una volta ogni sedici giorni. Secondo la National Oceanic and Atmospheric Administration statunitense, o NOAA, nell'arco dell'intero ciclo solare (11 anni) la Terra trascorre circa un giorno su quattro in una tempesta geomagnetica minore.