Così Berna si sta preparando alla guida automatizzata

In febbraio Migros ha iniziato a testare un furgone elettrico con guida autonoma che porta la spesa direttamente al consumatore. L’esperimento, in corso a Ebikon, nel canton Lucerna, è circoscritto a un tratto di strada di 500 metri. I clienti sono i dipendenti della vicina Schindler, la società specializzata in ascensori e scale mobili. In aprile, in Gran Bretagna, il Governo ha dato il via libera all’impiego della tecnologia BlueCruise della casa statunitense Ford che permette la modalità di guida senza mani (hands off), ma sotto la supervisione del conducente. Questo sistema, limitato a pochi modelli, si potrà usare in alcune autostrade del Regno Unito. Non è ancora la guida autonoma vera e propria, ma una forma più avanzata di guida assistita. Il progresso tecnologico, in ogni caso, avanza. Le case automobilistiche stanno lavorando a dispositivi che permettono una circolazione sicura ed efficace senza che il conducente debba sorvegliare in permanenza le operazioni di guida ed essere pronto a intervenire per correggere eventuali errori.

Berna si sta preparando e livello normativo. «È importante affrontare il tema della guida autonoma, perché il settore sta facendo progressi. Ma anche l’amministrazione e i politici stanno già definendo il tono per far sì che la Svizzera possa tenere il passo, e forse anche assumere un ruolo di pioniere», aveva dichiarato il mese scorso il presidente centrale del TCS Peter Goetschi. La Confederazione, in effetti, ha già detto che vuole permettere «quanto prima» la guida autonoma e far sì che le nuove tecnologie possano essere impiegate non appena disponibili prove sufficienti in materia di sicurezza. La guida autonoma è considerata anche un mezzo per incrementare la sicurezza stradale e migliorare la viabilità. Dopo che in primavera il Parlamento aveva creato le condizioni legali quadro, il Consiglio federale ha messo in consultazione due ordinanze nelle quali si definiscono le modalità attuative. Elaborate da un gruppo interdisciplinare di 25 esperti, le nuove regole riguardano in particolare l’immatricolazione (rispetto delle garanzie di sicurezza), l’impiego di veicoli dotati di un sistema di guida automatizzata e gli aspetti legati alla protezione dei dati. Già oggi esistono sistemi di assistenza. Il più avanzato in circolazione è quello di livello 2, con una guida parzialmente automatizzata. L’auto prende il controllo di sterzo (mantenimento corsia), accelerazione e frenata in determinate condizioni. Il conducente, però, deve rimanere attento e mantenere il controllo completo del veicolo.

Berna ora definisce quattro casi di applicazione concreta della guida automatizzata. Il primo concerne i veicoli sui quali il conducente deve riprendere la guida su richiesta del sistema. Contrariamente al diritto in vigore – chi guida deve sempre essere padrone del veicolo – il conducente sarà autorizzato a «mollare» il volante (una volta attivato il sistema autonomo), senza dover sorvegliare in permanenza il mezzo e il traffico. La persona al volante dovrà in ogni caso restare pronta a riprendere il controllo del veicolo in ogni momento, quando il sistema lo richiede o raggiunge i propri limiti.

Ad esempio, con l’assistenza di livello 3 (automazione condizionata) l’auto si guida da sola in determinate situazioni (in autostrada fino a 60 km/h). L’uomo deve intervenire solo dopo un avvertimento. «Il costruttore dell’auto è responsabile di alcuni punti, e questo è il motivo per cui questa tecnologia non è ancora stata implementata», spiega il portavoce del TCS Massimo Gonnella. «Tecnologicamente i veicoli sarebbero già pronti per il passo successivo. Tesla, per esempio, ha percorso 300 milioni di chilometri, Ford 50 milioni di chilometri in autonomia. Honda ha ottenuto la certificazione di livello 3 nel 2020, Mercedes per la EQS questo mese di maggio e la nuova BMW Serie 7 la avrà a breve. Una commercializzazione non sembra comunque ipotizzabile prima del 2025 o 2026. Invece, per quel che riguarda i livelli 4 (alta automazione) e 5 (automazione completa), bisognerà attendere ancora». Il secondo caso concerne il parcheggio autonomo in assenza di conducente, previsto solo su aree appositamente segnalate e dotate di entrate e uscite separate. Spetterà ai Cantoni valutare l’idoneità delle superfici e concedere i permessi. La manovra può essere effettuata solo se il veicolo si trova in un posto contrassegnato, se viene identificato (da un’infrastruttura esterna) e se gli è stato attribuito un posteggio libero. Il terzo caso riguarda i veicoli senza conducente che circolano su tratti di strada definiti (la decisione spetterà ai Cantoni) e sorvegliati da appositi operatori. Il quarto e ultimo caso si riferisce ai veicoli senza conducente, di dimensioni ridotte e che circolano a bassa velocità (si pensa in particolare a piccoli robot per le forniture). Il Consiglio federale ha deciso di non disciplinarne l’impiego, visto che persistono posizioni troppo divergenti.