Ecco quali sono gli aeroporti più inquinanti, mentre uno studio condotto a Zurigo mostra come ridurre le emissioni

Gli aeroporti di Dubai, Londra Heathrow e Los Angeles, ovvero i tre scali più inquinanti al mondo, sono responsabili di emissioni di CO2 tre volte superiori a quelle dell'intera città di Parigi. È quanto emerge da una ricerca condotta dal think tank di affari internazionali ODI Global in collaborazione con l'ong T&E sulla base dei dati forniti dall’International Council on Clean Transportation (ICCT). Lo studio ha analizzato l’impatto sul clima e sulla qualità dell’aria di 1.300 aeroporti. I dati si riferiscono al 2023 in quanto sono i più recenti attualmente disponibili.

Le cifre impressionanti non si esauriscono però qui. Con un totale di sei aeroporti, tra cui Heathrow (il secondo più inquinante al mondo), Londra è il principale responsabile dell'inquinamento legato agli aeroporti in base a tutti i parametri: CO2, ossidi di azoto (NOx), monossido di carbonio (CO), idrocarburi totali e particolato (PM2,5).

A livello globale, solo 100 aeroporti sono responsabili di circa due terzi delle emissioni totali di CO2 dei voli passeggeri. Gli aeroporti di soltanto due Paesi, ovvero Stati Uniti e Cina, rappresentano più di un terzo delle emissioni totali di CO2. L’Europa, infine, produce più emissioni di CO2 rispetto all’America Latina, al Medio Oriente e all’Africa messi insieme. 

«Permettere a un settore dipendente dai combustibili fossili di continuare ad espandersi aumentando la capacità aeroportuale non fa che accentuare la principale vulnerabilità del settore dell'aviazione», denuncia Denise Auclair, responsabile della campagna Travel Smart di T&E. « Nella maggior parte delle capitali e delle regioni europee, le argomentazioni economiche a favore dell'espansione aeroportuale non trovano più riscontro nei dati più recenti. È giunto il momento di dare priorità alla nostra indipendenza energetica e alla salute dei cittadini. Una leva strategica chiave a nostra disposizione è allineare la capacità aeroportuale ai nostri obiettivi in materia di clima, qualità dell’aria e protezione dal rumore».

A fare eco ad Auclair c'è Sam Pickard, ricercatore associato presso ODI Global. «Dall’Accordo di Parigi del 2015 abbiamo visto molti settori ridurre gradualmente le proprie emissioni, mentre quelle del settore dell’aviazione sono aumentate costantemente. Sentiamo inoltre ancora parlare regolarmente di piani di espansione aeroportuale che ignorano lo status di outlier del settore in termini di emissioni. Questo non dovrebbe più essere nascosto sotto il tappeto con promesse poco concrete di aumentare l’uso dei cosiddetti carburanti sostenibili per l’aviazione, che sono costosi, o con deboli meccanismi di compensazione. Sono assolutamente necessarie una strategia e una tabella di marcia autentiche che includano la gestione della domanda».

Intanto, uno studio condotto dai ricercatori dell'Istituto Paul Scherrer (PSI) sulla qualità dell'aria nella zona dell'aeroporto di Zurigo mostra che durante il decollo e l’atterraggio, gli aerei emettono dai loro propulsori specialmente del particolato ultrafine (PUF), di dimensioni inferiori a 100 nanometri. Si tratta di una miscela di particelle composta da fuliggine solida e solfato volatile, che si formano durante la combustione del carburante nella turbina a gas e nei gas di scarico che si raffreddano successivamente. I ricercatori hanno rilevato fino a 300.000 PUF per centimetro cubo d'aria. Questo valore è più di dieci volte superiore al normale valore ambientale di fondo registrato in aeroporto durante la notte, quando il traffico aereo è fermo. Rispetto a quelli registrati in aeroporto, in città questi valori sono fortunatamente molto inferiori, aggirandosi tra le 5.000 e le 40.000 particelle per centimetro cubo d'aria.

A questo punto, una precisazione è importante: i ricercatori si aspettavano, a grandi linee, l’elevata presenza di particelle ultrafini all’aeroporto. Le misurazioni, in effetti, confermano i risultati che sono già disponibili per alcuni altri aeroporti europei, come quelli di Amsterdam o di Francoforte. Ciò che costituisce la vera novità dello studio condotto a Zurigo è il fatto che, per la prima volta, è stata dimostrata la presenza anche di olio lubrificante che aderisce alle particelle ultrafini. «Effettivamente, uno studio condotto all'aeroporto di Francoforte aveva già rilevato olio lubrificante nel particolato», spiega il responsabile dello studio Benjamin Brem, pure lui facente parte del team del Centro per le scienze energetiche e ambientali dell’Istituto Paul Scherrer PSI. «In quel caso, tuttavia, si è proceduto alla raccolta delle particelle e poi si sono determinate le medie giornaliere. Noi, invece, abbiamo rilevato l’olio lubrificante in tempo reale, cioè immediatamente dopo che un aereo ci era passato davanti in volo».

La combustione relativamente completa del carburante nelle turbine a gas calde, rispetto a quanto avviene in altri motori, spiega perché gli aeroplani espellano soprattutto particelle ultrafini. «Tuttavia i propulsori degli aerei sono ottimizzati per il volo a grandi altitudini», afferma Brem. «Ciò significa che la combustione a terra durante il decollo e l'atterraggio avviene in modo meno completo e produce di conseguenza un maggior numero di particelle. A quanto pare, in taluni propulsori finiscono nei gas di scarico anche residui di olio lubrificante, una sostanza organica poco volatile».

Ma perché il particolato ultrafine è pericoloso per la salute? Particelle così piccole, una volta inalate, possono penetrare più in profondità nell'albero bronchiale. «I possibili effetti sulla salute, qualora tali lubrificanti penetrino in profondità nei polmoni, non sono ancora stati oggetto di una ricerca a tutto campo», afferma l'autrice dello studio Sarah Tinorua del Centro per le scienze energetiche e ambientali dell’Istituto Paul Scherrer. «In ogni caso, vale la regola seguente: in via precauzionale, il contatto con queste emissioni va evitato quanto più possibile».

I risultati dello studio condotto dal PSI sono guardati con interesse dall'Ufficio federale dell'aviazione civile, che ha finanziato la ricerca, e sono già oggetto di discussione in gruppi internazionali di lavoro al fine di valutare possibili misure per la riduzione delle emissioni, in particolare per quanto riguarda l'olio lubrificante.

Secondo Brem, una misura di evidente efficacia consisterebbe nell'introduzione di cherosene a basso contenuto di zolfo. Infatti, tanto maggiore è il tenore di questa sostanza in un carburante, quanto maggiore sarà la quantità di particolato che si genererà.

A lungo termine, sempre secondo Brem, potrebbe fornire un contributo anche un maggiore impiego di cherosene sintetico, il cosiddetto Sustainable Aviation Fuel (SAF). Il vantaggio del SAF, relativamente al particolato, consiste nel fatto che, rispetto al cherosene di origine fossile, non contiene zolfo e presenta una minore quantità di sostanze indesiderate che agiscono come precursori della fuliggine.

Un'altra ipotesi percorribile, infine, potrebbe essere quella di portare gli aerei con trattori aeroportuali elettrici sulla via di rullaggio, oppure, con la stessa modalità, di ricondurli dopo l'atterraggio al gate d'imbarco. Questo consentirebbe di risparmiare notevoli quantità di cherosene sottoposto a combustione incompleta.