Difesa e sviluppo economico, il patto che si ispira alla Nato

Cambia il modello di sicurezza del Medio Oriente e del Golfo e si aprono nuove opportunità. Il patto siglato lo scorso 7 agosto alla Mecca fra il principe ereditario saudita Mohammed bin Salman, il presidente turco Recep Tayyip Erdogan ed il primo ministro pakistano Shehbaz Sharif sancisce l’accordo di difesa comune e di cooperazione militare sul modello della NATO transatlantica, che offre ai tre Paesi islamici, cui potrebbe presto aggiungersi l’Egitto, anche lo sfruttamento di sinergie ed il conseguimento di importanti benefici economici.

In termini geopolitici segna un momento fondamentale, avvicinando il Mediterraneo Orientale, il Golfo e l’Asia Meridionale, ad indicare come le crisi del Levante facciano sentire i loro echi, attraverso l’Oceano Indiano, sempre più verso Est, visto che, oltre a tutto, la Cina è anche la principale utilizzatrice dei corridoi marittimi e terrestri della regione, oltre che un rilevante investitore infrastrutturale ed industriale in tutte le aree interessate.

Il momento della scelta non è casuale: le minacce nella regione crescono, l’Iran con i suoi miliziani «per procura», operanti fra Yemen, Libano, Corno d’Africa e bracci di mare adiacenti, seppur mai citati nei protocolli d’accordo, aleggia, i danni degli attacchi agli impianti sauditi e del Qatar lasciano il segno, le sorti dello Stretto di Hormuz e del Bab el-Mandab sono avvolte dall’incertezza, così come il programma nucleare di Teheran, per cui indicare uno stato di elevata instabilità è solo un eufemismo. Gli erratici messaggi dagli USA ed in particolare dal loro presidente non giovano, e lo scenario ha instillato dubbi sull’affidabilità ed i limiti del ruolo di Washington nella regione, ritenuto più attento alle dinamiche di politica interna che alla sicurezza degli alleati.

In estrema sintesi si potrebbe dire che l’accordo stimola la «produzione» locale di sicurezza rispetto «all’importazione» che ha dominato nel passato insieme alla presenza di forze straniere, mettendo a disposizione ingenti risorse finanziarie, tecnologia, esperienze operative, e che si integra con gli accordi bilaterali già in vigore.

Riyadh offre la sua posizione geografica strategica, Ankara la sua avanzata industria militare, in particolare nell’ambito di droni, missili e piattaforme navali, e il Pakistan il suo ruolo di deterrenza nucleare, il tutto integrato da competenze cyber, intelligence e comandi unificati. Se punti «sensibili» dell’accordo si possono individuare, essi stanno proprio nell’arsenale nucleare di Islamabad, nella sua vicinanza politica e strategica alla Cina, nonché nell’appartenenza della Turchia alla NATO.

In termini economici le relazioni incrociate sono già ampie: Riyadh ha acquistato droni turchi della Società Baikar, leader del comparto aerospaziale, Ankara e Islamabad hanno condiviso importanti progetti navali, ed ora la Turchia diventa un polo fondamentale per corridoi energetici alternativi rispetto al Golfo ed al Mar Rosso, attraverso l’Irak, ed i suoi investimenti logistici ed infrastrutturali sono diffusi attraverso l’intera area del Medio Oriente e del Nord Africa. In particolare, l’ambizioso DRP (Development Road Project) punta a creare una imponente rete di collegamento stradale intercontinentale fra Europa, Africa e Medio Oriente.

Proprio l’Africa Settentrionale può avere dall’accordo benefici dopo guerre di cui non è stata protagonista. Le sue economie hanno risentito delle crisi sviluppatesi fra Golfo, Mar Rosso ed aree adiacenti, e che si sono anzitutto ripercosse in una drastica riduzione del traffico attraverso il Canale di Suez.

Una seconda tempesta è venuta, colpendo in particolare Egitto, Tunisia e Marocco, e in misura minore Algeria e Libia, esportatori di petrolio, con gli aumentati costi dell’energia, dei fertilizzanti e dei beni alimentari importati attraverso lo Stretto di Hormuz.

Per Il Cairo, il Canale di Suez costituisce la fonte più affidabile di entrate estere da oltre un secolo, una componente di stabilizzazione del valore della lira egiziana. Basti pensare che la crisi recente ha determinato una caduta dei pedaggi dai 9,4 miliardi di dollari del giugno 2023 ai 3,9 miliardi dopo un anno, visto l’abbandono del Mar Rosso da parte della maggioranza degli armatori, complice anche l’aumento dei premi assicurativi marittimi. Sul bilancio pubblico ha pesato anche una marcata diminuzione dei flussi turistici.

In poco tempo l’Egitto è diventato un caso paradigmatico di come una crisi geopolitica si trasformi rapidamente in una crisi del debito sovrano di un Paese coinvolto.

In Marocco i danni sono meno visibili anche se le strozzature delle forniture e gli aumenti dell’emergia condizionano i costi industriali. Tuttavia è in corso, soprattutto nell’area di Tangeri, un forte sviluppo di attività logistiche che, con l’incremento della rotta di circumnavigazione africana, compensa le perdite legate alle chiusure della rotta di Suez. In questo senso il Nord Africa si propone come terminale intermedio e di trasbordo per le merci destinate ai porti dell’Europa meridionale, ad iniziare da Genova, soprattutto dopo l’entrata in vigore della norma ecologica di Bruxelles ETS (Emission Trading System), fortemente penalizzante per gli operatori comunitari.