Genova punta sulla Svizzera, ma il «Green Deal» europeo frena

Sotto i riflettori compaiono giornalmente i «passaggi fatidici» di Hormuz, Bab el-Mandab e Suez, ma ad alimentare le tensioni concorrono anche altre fonti della politica e della burocrazia.

La rete di questo intricato scenario è stata al centro della nona edizione del tradizionale appuntamento luganese «Un Mare di Svizzera», che ha spaziato fra il ruolo del Mediterraneo e del porto di Genova, il sostanziale fallimento del «piano green» di Bruxelles e il finanziamento delle infrastrutture.

Come ha sottolineato il consigliere di Stato Norman Gobbi, a tenere banco non sono soltanto Golfo e Medio Oriente, ricordando le difficoltà che sono venute alle imprese dal basso livello del Reno. Tutto, come hanno sottolineato Adriano Sala, presidente del Lugano International Logistic Forum e di ASTAG Ticino, nonché il consigliere agli Stati Fabio Regazzi e il Presidente della Camera di Commercio ticinese Andrea Gehri, richiede adattamenti delle linee di fornitura e maggiori interconnessioni, così da permettere flussi commerciali sicuri. Qualche miglioramento sta prendendo forma. Entro il 2032, ha indicato Edoardo Rixi, viceministro italiano delle Infrastrutture e dei Trasporti, saranno migliorati i collegamenti con Genova, consentendo un raddoppio del traffico di container. Ha poi sottolineato come per molto tempo i terminali del Nord Europa siano risultati favoriti, mentre ora torna a crescere l’interesse verso gli scali mediterranei e le perdite di traffico dovute agli eventi geopolitici si stanno annullando.

Diversi sono stati gli interventi che hanno sottolineato l’esigenza di obiettivi ambientali «sostenibili», liberi da balzelli, vincoli, divieti ed eccessi burocratici nei confronti delle imprese e del tessuto sociale nel suo insieme.

Sul tema si è espresso in modo particolarmente critico Tito Tettamanti, fondatore e presidente onorario di Fidinam. «Il mondo ha bisogno di benessere - ha esordito - e solo la ricchezza crea benessere». Dei fatti naturali va preso atto e il negazionismo tout court non aiuta,ma «la scienza va accompagnata da un approccio pratico». Tettamanti ha citato quattro vizi capitali che inficiano il Green Deal di Bruxelles: il dominio dell’ideologia, che può condurre a visioni utopiche e apocalittiche, destinate spesso a spaventare il pubblico, come quelle sostenute dal Club di Roma sul finire degli anni Sessanta, che prevedevano per gli anni Ottanta la scomparsa del petrolio. Il secondo pericolo è la presunzione che spinge l’Europa, nonostante il suo basso contributo all’inquinamento globale (6%), a dettare regole che le altre aree mondiali non seguono. Anche la politica è pericolosa quale «area di mercificazione delle strategie»: per Tettamanti il caso di Ursula von der Leyen è emblematico. Eletta presidente della Commissione grazie al sostegno degli ambientalisti, oggi ne continua la linea con arroganza nonostante i tanti danni creati all’industria, all’occupazione e al tessuto economico in generale. Infine, ma non per importanza, va stigmatizzata la burocrazia, la cui iperregolamentazione pone l’imprenditore sotto una luce negativa tale da dover quasi giustificare il suo ruolo.

Gli ha fatto eco Stefano Messina, presidente di Assarmatori, fortemente critico sull’applicazione della tassa ETS sulle emissioni, cui lo shipping concorre con un modesto 3%. Gli armatori chiedono poi a Bruxelles di utilizzare almeno in parte gli 1,4 miliardi di euro versati dal comparto a favore dei porti di trasbordo, della ristrutturazione energetica delle navi, dell’ottimizzazione logistica, dei collegamenti con le isole maggiori. I porti di trasbordo sono importanti in quanto le navi estere giungono ad esempio nei porti del Nord Africa, trasbordano le merci su navi minori verso l’Italia e pagano ETS molto inferiori.

Un’ampia parte del convegno è stata dedicata alle opere di ampliamento del sistema portuale ligure occidentale, con gli scali di Genova, Pra, Savona e Vado. La parte preponderante degli investimenti, per 3,6 miliardi di euro, riguarda il capoluogo, con il rifacimento della diga foranea, lavori sulle banchine, digitalizzazione, sistemi di sicurezza, così da fare di Genova la piattaforma logistica europea fino alla Valle del Reno e alla Baviera. Un impegno che richiede anche «retroporti» al di là degli Appennini, viabilità portuale e urbana, accessi e reti intermodali. Oggi Genova è connessa con 500 porti e gestisce 150 linee merci regolari. La prima crisi del Mar Rosso aveva indotto molte compagnie a lasciare la rotta di Suez per il Capo di Buona Speranza, ma ora molte ritornano, nonostante le nuove incertezze e i premi assicurativi alti.

Ma cosa induce ancora molti imprenditori svizzeri a trascurare Genova e guardare a Nord? «È un fatto culturale», ha detto Ignazio Messina, CEO di Ignazio Messina & C. «Spesso sono problemi legati alla resa della merce, ritardi ed episodi del passato che hanno un po’ spaventato. Vi è la convinzione diffusa che il Nord Europa sia più efficiente, ma molto è cambiato. Credo che con il terzo valico e le nuove strutture la situazione migliorerà e la nostra azione commerciale è rivolta a convincere che ogni genere di merce può essere gestita a Genova».

L’ultima sessione è stata dedicata al finanziamento della manutenzione, del rifacimento o della costruzione di infrastrutture. La parte preponderante è di fonte pubblica, ma in Svizzera un interessante veicolo è rappresentato dagli investimenti di AVS e dei fondi pensionistici: il mantenimento del valore e la prospettiva di lungo termine ne fanno strumenti particolarmente adatti, come ha sottolineato Gabriele Corte, direttore generale di Ceresio Investors.