Navigare l’artico tra ostacoli, tempi incerti e rotte alternative

Mentre a tenere banco sono la Groenlandia e le mire di Washington, visto l’interesse per le risorse dell’isola, il tema dell’Artico si sviluppa anche a livello logistico. Le vie commerciali interessate sono diverse, a iniziare dalla Northern Sea Route (NSR), che collega lo Stretto di Bering con il Mar di Barents, cioè l’Estremo Oriente all’Europa. Si tratta di un’alternativa alla rotta del Mar Rosso e di Suez, oppure attraverso il Canale di Panama. Altre rotte artiche riguardano la navigazione entro gli arcipelaghi canadesi e il potenziale attraversamento «transpolare» del Polo Nord, per ora impraticabile a causa dello spessore del ghiaccio.

La più interessante, la NSR, fra i porti cinesi e quelli del Nord Europa, riduce del 40% distanze e consumi e consente di evitare il pericoloso «chokepoint» dello Stretto di Malacca. La rotta è tuttavia soggetta a condizionamenti stagionali per via della minore disponibilità di infrastrutture e sicurezza. Inoltre, per gran parte dell’anno, la percorrenza richiede l’assistenza di navi rompighiaccio russe, le cui tariffe sono tuttavia abbastanza in linea con il pedaggio praticato dall’Egitto per il passaggio del Canale di Suez.

La convenienza dipende poi dai porti di destinazione, con il Nord Europa particolarmente interessato rispetto all’area meridionale del continente ed al Mediterraneo. Un viaggio dal Giappone all’Europa settentrionale dura mediamente 29 giorni doppiando il Capo di Buona Speranza, 22 attraverso il Canale di Suez e 10 giorni attraverso la rotta artica. Altrettanto importante è il terminale asiatico: per Shanghai, ad esempio, il risparmio di percorrenza si riduce a due giorni, mentre per Hong Kong e Singapore la rotta di Suez rimane più conveniente.

La rotta artica presenta tuttavia inconvenienti commerciali e tecnici: per armatori e operatori logistici pesa la bassa affidabilità in termini di tempistica, che si riflette sui tempi di consegna. Tecnicamente, i mari della Russia settentrionale sono normalmente liberi da ghiacci dalla fine di giugno a novembre ma la situazione può variare notevolmente da un anno all’altro e vento e nebbia, scarsa visibilità possono rappresentare un ostacolo anche nei mesi più caldi. Inoltre fra Murmansk e lo Stretto di Bering vi sono 2.500 miglia di tundra siberiana disabitata, senza porti, infrastrutture e servizi in caso di assistenza e guasti. A parte questioni di sicurezza, ciò determina un innalzamento dei premi di assicurazione. La rotta artica, di fatto sotto il controllo russo, richiede l’inoltro anticipato delle richieste, permessi di transito, pagamento di tasse, ispezioni tecniche alle navi, oltre alla presenza a bordo obbligatoria di interpreti e piloti. Alle latitudini elevate anche i sistemi di localizzazione quali il GPS e i transponder possono presentare problemi.

Tutto ciò ha determinato, fino a oggi, un utilizzo estremamente limitato della rotta artica da parte delle compagnie occidentali, pur se il traffico registra una certa crescita progressiva. Nell’ultima stagione i transiti sono stati 107, soprattutto per il trasporto di materie prime e di gas liquido, mentre modesto è il movimento di container. Molti operatori occidentali si siano ritirati, probabilmente anche per motivi geopolitici e legali, così il 95% del traffico riguarda i traffici fra Russia e Cina, con la quota container concentrata essenzialmente nel terminale di San Pietroburgo, da e verso i porti cinesi. Una quota di traffico inferiore fa capo a compagnie giapponesi e sud-coreane.

Per avere un’idea della fase ancora embrionale che avvolge la NSR, basta considerare i 107 transiti stagionali del 2025 con il movimento medio del Canale di Suez, pari a decine di navi per settimana, essendo ancora circa il 50% inferiore rispetto a quello abituale che si registrava prima del 2023, quando iniziarono gli attacchi degli Houthi yemeniti nelle acque dello Stretto di Bab el-Mandab. Peraltro, la via del Mar Rosso rimane «calda», soprattutto dopo i recenti fatti che hanno interessato Yemen e Somalia, per non dire delle minacce americane all’Iran, e gli armatori rimangono cauti.

Tenuto conto di rischi, costi e benefici, delle evoluzioni climatologiche e soprattutto di quelle geopolitiche, il grande quesito è se la rotta artica sia davvero destinata ad essere utilizzata a livello generale, se sarà una scelta di nicchia per certe compagnie e certe tipologie di materiali, in parallelo con lo sfruttamento delle rispettive aree costiere, o se rimarrà un canale privilegiato per il traffico fra Russia e Cina.

La Corte Suprema panamense ha annullato la concessione che permetteva alla società Hutchinson Port Holdings, unità del conglomerato CK Hutchison Holdings Ltd., che ha sede a Hong Kong, di gestire i porti del Canale di Panama, dopo che il presidente degli Stati Uniti Donald Trump ha minacciato di sequestrare l’importante passaggio marittimo con la motivazione che la Cina ne aveva assunto il controllo. I giudici hanno ritenuto «incostituzionali» le leggi che permettevano alla CK Hutchison di gestire due dei cinque porti del canale, a Balboa e a Cristóbal. Nel 2021 il contratto di gestione era stato rinnovato per un ulteriore periodo di 25 anni.