Pechino blocca l’export del diesel e svela le crepe del suo sistema

Quando si sono incontrati a Washington, il 24 settembre, Donald Trump ha esortato il suo omologo cinese, Xi Jinping, ad aumentare le esportazioni cinesi di carburanti per attenuare la carenza mondiale di diesel. Una settimana dopo è arrivata la risposta della Cina: un blocco immediato e a tempo indeterminato del rilascio di tutte le licenze per l’esportazione di carburanti. La decisione è apparsa come uno sgarbo. Di certo, è stata un segnale del fatto che il sistema energetico cinese è sottoposto a pressioni maggiori di quanto Pechino lasci intendere.

Fino a poco tempo fa la Cina, che era il principale acquirente di petrolio del Golfo, aveva affrontato la crisi di Hormuz con notevole agilità. Tra aprile e giugno aveva dimezzato le importazioni di greggio, portandole a sei milioni di barili al giorno e contribuendo a stabilizzare i prezzi mondiali del petrolio senza provocare una recessione interna. I funzionari cinesi avevano ritenuto confermata la bontà della loro strategia. Avevano revocato il divieto di esportazione dei carburanti introdotto a marzo: a settembre le vendite di diesel all’estero hanno toccato i massimi da quattro anni. Ora stanno tornando a frenare.

Per capire perché, bisogna guardare sotto il cofano della macchina cinese degli acquisti petroliferi, notoriamente opaca. La nostra analisi suggerisce che il suo modello di controllo centralizzato stia producendo effetti collaterali che il Governo non può più ignorare.

Il comportamento della Cina riflette un costante braccio di ferro tra l’ossessione del Partito comunista per la sicurezza energetica e gli interessi commerciali dei grandi gruppi statali, le uniche società petrolifere a disporre di quote di esportazione, eccezion fatta per il raffinatore privato Rongsheng. All’inizio della guerra aveva prevalso il Partito. Preoccupato di preservare gli approvvigionamenti interni, il Governo aveva ordinato alle società petrolifere di interrompere tutte le spedizioni di benzina, diesel e carburante per aerei, tranne quelle destinate a Hong Kong e Macao. Le esportazioni erano crollate. Con il riempirsi dei serbatoi, i grandi gruppi avevano iniziato a raffinare meno petrolio e le importazioni di greggio erano precipitate.

A giugno il Governo si era sentito rassicurato. Stati Uniti e Iran avevano firmato un accordo che consentiva il passaggio di una parte del greggio attraverso lo Stretto di Hormuz e aveva fatto scendere il Brent, il riferimento mondiale, a 72 dollari al barile, contro una media di 104 dollari a maggio. I prezzi dei prodotti raffinati, però, erano rimasti elevati: le esportazioni di carburanti dal Golfo continuavano a essere limitate e anche quelle russe erano diminuite, a causa degli attacchi ucraini alle raffinerie del Paese. Gli esportatori cinesi avevano intravisto la possibilità di ottenere lauti profitti. «Il Governo è stato sottoposto a enormi pressioni perché revocasse il divieto», afferma un dirigente del settore del commercio petrolifero.

A luglio il Governo aveva ceduto e tolto il divieto, ma a una condizione: che le scorte di carburanti dei grandi gruppi restassero superiori agli elevati livelli di febbraio, precedenti all’inizio della guerra. L’agenzia per la pianificazione economica verifica queste giacenze ogni mese e, se le ritiene adeguate, consente di chiedere le licenze di esportazione.

Queste regole hanno permesso un’impennata delle esportazioni di prodotti raffinati. Ma hanno anche alterato il comportamento dei grandi gruppi. Per poter ottenere le licenze, questi si sono affrettati ad accumulare scorte, acquistando enormi quantità di carburante dalle cosiddette «teapot», le raffinerie indipendenti più piccole concentrate sulla costa orientale, osserva Michal Meidan dell’Oxford Institute for Energy Studies.

Consapevoli che il divieto avrebbe potuto essere reintrodotto con scarso preavviso, i grandi gruppi si sono anche precipitati ad assicurarsi quanta più materia prima possibile sui mercati mondiali. La corsa al greggio si è intensificata il mese scorso, quando l’aggravarsi della carenza mondiale di carburanti ha spinto a tre cifre il profitto in dollari degli esportatori per ogni barile di diesel. Di norma i raffinatori cinesi acquistano il greggio con quattro mesi di anticipo; a settembre hanno effettuato ordini con consegna entro quattro settimane. Per finanziarli hanno inoltre rivenduto carichi che avrebbero dovuto ricevere a dicembre, scambiando di fatto consegne future con petrolio da raffinare subito.

Le dimensioni di queste operazioni hanno distorto i mercati internazionali. Sebbene attraverso Hormuz stia passando più petrolio, la domanda cinese ha contribuito a riportare il Brent a 100 dollari al barile. Il Brent con spedizione immediata costa ora circa 25 dollari in più di quello con consegna tra qualche settimana. Le tariffe di noleggio delle petroliere stanno raggiungendo livelli record: trasportare un barile di greggio omanita in Cina costa ormai ben 36 dollari. All’inizio dell’anno ne costava appena 1,50.

Con l’impennata dei costi di approvvigionamento delle raffinerie, sono aumentati anche i prezzi all’ingrosso dei carburanti. Quelli al dettaglio, controllati dal Governo, sono però cresciuti meno rapidamente; in alcune regioni sono persino inferiori ai prezzi all’ingrosso. Questo rende i grandi gruppi riluttanti a produrre per il mercato interno.

Nel frattempo le scorte cinesi di carburanti si stanno esaurendo rapidamente. Dall’inizio della guerra si sono già ridotte di 65 milioni di barili, scendendo forse a 300 milioni. Gran parte di ciò che resta è costituita da scorte «immobilizzate», mantenute esclusivamente per rispettare la soglia richiesta per le licenze. E i grandi gruppi non hanno un modo semplice per ricostituirle, perché le raffinerie indipendenti sono in difficoltà. In passato acquistavano gran parte del greggio, clandestinamente e a prezzo scontato, da Iran e Venezuela. Ma l’Iran, sotto blocco americano, non può più esportare, mentre il greggio venezuelano, liberato dalle sanzioni, è diventato troppo caro.

Le tensioni sul mercato all’ingrosso si sono ripercosse sulla vendita al dettaglio. Stretti nella morsa dei costi crescenti, alcuni distributori obbligano ormai i clienti ad acquistare sigarette per poter ottenere del diesel, il carburante più scarso di tutti. La prospettiva di ulteriori rincari alla pompa spiega perché il Governo abbia smesso di rilasciare licenze il 1. ottobre, all’inizio della «settimana d’oro» di festività nazionali, durante la quale la domanda di carburanti spesso aumenta. Non è chiaro quando il blocco terminerà.

Benché a settembre le società abbiano chiesto così tante licenze da averne ancora di inutilizzate, si prevede che in ottobre le esportazioni cinesi di carburanti diminuiranno del 40%, aggravando le tensioni sui mercati internazionali: a settembre la Cina rappresentava l’8% delle esportazioni mondiali di diesel, benzina e carburante per aerei. Ne risentiranno anche gli operatori cinesi, che devono trovare carichi sostitutivi per quelli che si erano impegnati a consegnare e che ora non possono più lasciare il Paese. Tom Reed di Argus Media calcola che, per una tipica spedizione di diesel, un grande gruppo cinese passerebbe da un profitto di 20 milioni di dollari a una perdita di 10 milioni se fosse costretto ad acquistare sul mercato il carburante mancante.