Per la Cina l'elettrico è già il passato: la nuova corsa si chiama intelligenza artificiale

L'auto elettrica è già una battaglia vinta. La nuova sfida della Cina si chiama intelligenza artificiale. La decisione è arrivata direttamente da Pechino. Dopo aver investito per anni nell'elettrificazione, il Partito Comunista Cinese ha indicato una nuova priorità strategica all'industria automobilistica nazionale: l'intelligenza artificiale. Il motivo, spiegano da BYD, è semplice. Sul fronte delle batterie e della mobilità elettrica la Cina ritiene di aver accumulato un vantaggio tale da poter considerare quella sfida sostanzialmente vinta. La prossima partita si giocherà invece sulla capacità delle automobili di pensare, apprendere, dialogare con il conducente e prendere decisioni sempre più autonome.

Lo abbiamo scoperto a Shenzhen, nella sede del più grande produttore mondiale di veicoli elettrici, dove abbiamo incontrato Alfredo Altavilla, special advisor di BYD per l'Europa, a margine della presentazione del nuovo chip proprietario Xuanji A3 e delle ultime evoluzioni dei sistemi di guida intelligente del gruppo.

«La linea indicata dal Partito Comunista Cinese lo scorso ottobre è stata quella di concentrare gli investimenti sull'intelligenza artificiale applicata all'automobile», spiega Altavilla. «L'industria cinese considera la sfida dell'auto elettrica sostanzialmente vinta». Un'affermazione che in Europa può apparire provocatoria, ma che a Shenzhen viene presentata come una naturale conseguenza della posizione raggiunta dal Paese nella produzione di batterie, veicoli elettrici e componentistica strategica.

Non solo. Secondo il manager italiano, molte aziende cinesi sono già pronte anche per il prossimo salto tecnologico rappresentato dalle batterie allo stato solido. Per questo oggi l'attenzione si sta spostando altrove: verso software, algoritmi, semiconduttori e sistemi di guida intelligente.

È in quest'ottica che va letta la presentazione del nuovo chip Xuanji A3, sviluppato internamente da BYD. Un processore progettato per supportare l'evoluzione dei sistemi avanzati di assistenza alla guida e dell'intelligenza artificiale di bordo.

«Quello che avete visto alla presentazione di Shenzhen non riguarda semplicemente la guida assistita», ci ha spiegato Altavilla. «L'obiettivo non è permettere al conducente di disinteressarsi della guida. Lo scopo della tecnologia è aumentare la sicurezza dei clienti, dei guidatori e di tutte le persone che condividono la strada con le nostre vetture».

Secondo Altavilla, il ritardo europeo su questo fronte rischia di essere persino più marcato di quello accumulato sull'elettrificazione.

«Credo che l'Europa sia arrivata tardi nella battaglia dell'elettrificazione e incredibilmente in ritardo nella battaglia dell'intelligenza artificiale. Quello che avete visto con il chip Xuanji A3 è una buona dimostrazione di ciò che intendo».

Ma è davvero possibile conciliare la velocità dell'innovazione cinese con la tradizione automobilistica europea? Da una parte un ecosistema industriale che sviluppa nuove tecnologie a ritmi impressionanti; dall'altra un continente che ha costruito la propria reputazione su qualità costruttiva, sicurezza e processi industriali più consolidati.

«Se non si vive BYD dall'interno è difficile comprendere quanto sia profonda la cultura tecnologica dell'azienda. Molto spesso il management non parla di BYD come di un costruttore automobilistico, ma come di una società tecnologica. Se chiedete a Wang Chuanfu quale sia la missione di BYD, non vi parlerà di quota di mercato, margini o volumi di vendita. Vi dirà che l'obiettivo è abbassare la temperatura del pianeta di un grado».

Le differenze tra Cina ed Europa non si fermano però alla cultura aziendale. Si vedono direttamente sulle automobili. «Il primo consiglio che ho dato quando sono arrivato in BYD è stato molto semplice: se vogliamo avere successo in Europa dobbiamo sviluppare una piattaforma europea. I clienti europei guidano in modo diverso, vivono in modo diverso e hanno esigenze diverse rispetto a quelli cinesi». Una distanza destinata ad aumentare, secondo Altavilla. «Se guardate il mercato cinese, è ormai difficile trovare vetture sotto i 4,8 metri. In Europa, invece, bisogna assicurarsi che un'auto funzioni bene su una strada di montagna e che abbia un comportamento dinamico all'altezza delle aspettative dei clienti europei. Per questo abbiamo modificato gran parte dei nostri telai negli ultimi anni e stiamo sviluppando prodotti specifici per questo mercato».

La risposta di BYD passa quindi da una crescente presenza industriale nel continente. «Abbiamo un centro di ricerca e sviluppo a Budapest che continuerà a crescere, un centro stile a Milano che avrà un ruolo sempre più importante nello sviluppo dei prodotti e stiamo costruendo una filiera europea», spiega il manager.

Sul fronte produttivo, il gruppo cinese guarda invece con interesse agli impianti già esistenti. «Siamo interessati a qualsiasi stabilimento in qualsiasi parte d'Europa, appartenente a qualsiasi costruttore, europeo, cinese o coreano, purché soddisfi i nostri requisiti. Questo potrebbe includere agli stabilimenti Stellantis di Cassino e Mirafiori, ma non ci limitiamo a questi siti». Altavilla esclude però partnership industriali tradizionali: «Non siamo interessati al contract manufacturing. Qualsiasi attività che BYD svilupperà in Europa dovrà essere autonoma. Abbiamo tecnologie proprietarie e processi produttivi che non intendiamo condividere».

Una posizione che riflette la fiducia con cui BYD guarda al mercato europeo. «Ci sono voluti due anni per raggiungere una quota di mercato del 4% nel Regno Unito. Altri marchi asiatici hanno impiegato dodici anni per arrivare allo stesso risultato. Ma la partita non sarà finita finché non saremo tra i primi tre costruttori».