Tra Hormuz e Mar Rosso la logistica rimane fragile

Non si sa come e quando l’elusivo accordo raggiunto fra Iran e Stati Uniti troverà davvero applicazione, se, quando e come lo Stretto di Hormuz sarà davvero riaperto al transito di navi quale che sia la loro bandiera, con o senza il pagamento di pedaggi o balzelli vari legati alle pretese che Teheran intenderà esercitare sul chockepoint. Né si sa quanto durerà la fase di sminamento, ma quel che è certo è l’impatto rilevante dei maggiori noli sui costi delle aziende, sulla logistica in genere e dunque sull’inflazione.

I costi di trasporto dei container sono cresciuti vistosamente e continuano a crescere. Lo SCFI (Shanghai Containerized Freight Index) Global Composite è ora più che raddoppiato rispetto al livello di fine febbraio 2026, raggiungendo il punto massimo dalla crisi del Mar Rosso dell’agosto 2024. In alcune settimane la crescita è stata addirittura del 9-10% rispetto alla settimana precedente.

Questa escalation dei noli è la quarta degli ultimi sei anni e condiziona uno scenario economico già incerto e fragile. Il primo shock è venuto con la pandemia del 2021-2022, con i blocchi e il caos nelle catene di fornitura, la congestione dei porti, a fronte della successiva impennata della domanda. Poi è venuta la crisi del Mar Rosso fra la fine del 2023 e il 2024, seguita dalla confusione di dazi e tariffe USA frutto del cosiddetto «Liberation Day».

La presente impennata deriva principalmente da un aumento medio del combustibile navale che sfiora il 70% rispetto a febbraio, dalla crescita spesso iperbolica dei premi di assicurazione e dai vari costi che la sosta forzata del naviglio ovviamente comporta. Va inoltre notato come i servizi di trasporto merci siano condizionati da altri due fattori: l’abbandono da parte di molti armatori della rotta di Suez verso l’Europa - in favore di quella del Capo di Buona Speranza, con tempi e costi maggiori - e la minore velocità allo scopo di risparmiare sul bunkeraggio. Tutto, compresa una certa congestione in certi scali marittimi del Medio Oriente e soprattutto dell’Africa, ha influito sulla minore offerta di trasporto e sull’irregolarità delle consegne alle aziende.

L’indice SCFI è ora intorno ai 7.500 dollari per container, oltre il 60% in più rispetto a febbraio. Da Shanghai a Genova il costo minimo si aggira sui 4.300 dollari e raggiunge i 5 mila dollari per i porti del Nord Europa.

Se sono interessate le portacontainer con i loro prodotti di import-export dei generi più vari, lo stesso vale per le petroliere, rimaste in grandissima parte bloccate, con l’eccezione di quelle battenti bandiera cinese.

Per i pochi armatori occidentali, medio-orientali e del Golfo che hanno deciso di sfidare la sorte e attraversare lo stretto braccio di mare, le tecniche spesso adottate dalle «flotte fantasma» hanno fatto scuola: raggrupparsi al crepuscolo, battere rotte discoste, spegnere le luci di via, disattivare o distorcere transponder ed altri apparati elettronici, come l’AIS (Automatic Identification System).

Un altro problema allarma gli armatori: ammesso, fra molti dubbi (e possibili costi) che si chiuda il capitolo Hormuz, può ripresentarsi una poenziale crisi del Mar Rosso, e dunque alla sua porta meridionale del Bab el-Mandeb? Il gruppo ribelle yemenita degli Houthi, parte dell’«Asse della Resistenza» iraniana, controlla di fatto lo Stretto e non nasconde la volontà di riprendere le ostilità verso Israele, le sue navi e quelle dei Paesi ad esso legati. Un missile è stato lanciato di recente verso il porto meridionale di Eilat, essenziale per il commercio di Gerusalemme.

Nel frattempo il Governo di Israele ha ufficialmente riconosciuto il Somaliland, regione ribelle rispetto al Governo centrale di Mogadiscio, suscitando critiche e reazioni varie da parte delle nazioni su ambedue le sponde del Mar Rosso, che temono la presenza israeliana, quanto meno di controllo e intelligence se non militare, alle porte del Canale, giusto di fronte allo Yemen.

Da ultimo, un fattore non molto citato: la presenza militare nei bacini prossimi ad Hormuz e nel Golfo di Oman, ha dirottato unità dal pattugliamento nel Golfo di Aden e nell’Oceano Indiano settentrionale, determinando una certa recrudescenza della pirateria somala, sempre più legata a componenti islamiche radicali sia africane, come Al Shabaab, sia della Penisola Araba, ora dotate di mezzi più potenti e sofisticati, in grado di operare anche a distanza maggiore dalla costa somala e a latitudini inferiori.