Hormuz, il commercio globale è ancora in scacco

Dimitris Ampatzidis è analista senior per il gruppo Kpler, azienda con base a Dubai specializzata nel tracciamento in tempo reale dei flussi di materie prime a livello globale. La compagnia – spiega l’esperto al Corriere del Ticino – fornisce un supporto diretto ai professionisti del settore marittimo nel valutare i rischi geopolitici e legali legati alle rotte: «Dopo il 1. marzo 2026 il traffico nello stretto di Hormuz risulta composto esclusivamente da navi iraniane o cinesi». Lo contattiamo per fare il punto della situazione dopo l’attacco militare sferrato da Israele e Stati Uniti contro l’Iran, che ha portato alla quasi chiusura dello stretto tra l’Iran e l’Oman, da cui transita circa un quinto del petrolio e del gas liquefatto consumati a livello globale. «In base alle informazioni attuali non si può parlare di un vero e proprio blocco navale formalmente dichiarato, quanto di una drastica riduzione dei flussi, determinata dalla scelta dei singoli operatori di evitare i rischi legati al conflitto nella regione», aggiunge Ampatzidis.

Nel primo pomeriggio di sabato il traffico era già diminuito del 25%, spiega l’esperto. «Poche ore dopo, la maggior parte delle navi ha effettuato un’inversione di rotta. Molte sono rimaste in attesa fuori dallo Stretto, altre hanno optato per vie alternative». Emblematico il caso della Skylight, la petroliera colpita da un attacco iraniano sulle coste dell’Oman: «Non serve un blocco formale per produrre effetti pratici sul comportamento delle compagnie navali. L’attacco ha immediatamente fatto aumentare il costo del trasporto merci, con un incremento notevole dei premi da parte degli assicuratori e una sostanziale contrazione dei flussi attraverso lo Stretto».

La conseguenza diretta è stata la quasi totale sospensione del transito, come spiega anche Giorgio Poggio, direttore della Camera di commercio e industria italiana nel Regno Unito ed esperto di commercio marittimo. «La reazione delle grandi compagnie è stata improntata alla massima prudenza. Colossi come Maersk, MSC, Hapag-Lloyd e i principali gruppi asiatici hanno adottato misure di emergenza per proteggere le navi e gli equipaggi. La prima disposizione operativa, in questi casi, è stata di dirigersi verso porti sicuri o rimanere in acque considerate meno esposte. Le unità già presenti nel Golfo Persico, invece, sono state invitate a rifugiarsi in scali come Qatar, Bahrein o Kuwait, evitando il transito nello Stretto».

Una mossa che, tuttavia, non ha risparmiato la petroliera Mkd Vyom, colpita ieri da un altro attacco sferrato da un’imbarcazione carica di esplosivo al largo dell’Oman. Secondo quanto riportato da Al Jazeera, un membro dell’equipaggio è rimasto ucciso dopo che l’offensiva ha provocato un incendio e un’esplosione nella sala macchine. Il resto dell’equipaggio, composto da 21 persone, è stato evacuato.

Ma quali effetti ha questo blocco sul commercio globale? «Sostanzialmente un allungamento delle catene di approvvigionamento», spiega Poggio. Per quanto riguarda il traffico navale l’alternativa per la merce destinata all’Europa è il passaggio via Capo di Buona Speranza, circumnavigando l’Africa, oppure – dove possibile – il transito da Suez. Tuttavia, per le navi già all’interno del Golfo Persico non esiste una vera rotta alternativa: «Se non si può attraversare Hormuz, l’unica opzione è attendere in porto o in rada», prosegue Poggio.

Le implicazioni per il commercio globale però sono rilevanti: «La deviazione intorno all’Africa comporta un allungamento dei tempi di navigazione di circa 10-12 giorni, con un conseguente aumento dei costi logistici. In passato - prosegue l’esperto - abbiamo sperimentato, per merce cargo destinata all’Italia, costi aggiuntivi per due terzi: da 2.000 a 6.000 dollari per container». Ma anche per una nave ferma in porto genera costi importanti: «Tra i 20.000 e i 40.000 euro al giorno tra ormeggio, servizi portuali ed equipaggio».

Particolarmente delicata è la questione assicurativa. Le polizze «war risk» – stipulate dagli armatori – coprono i danni diretti alla nave in caso di attacco, le deviazioni di rotta e i costi extra legati alla sicurezza, ad esempio carburante aggiuntivo o eventuale personale armato a bordo. «Tuttavia, non coprono i costi di stazionamento, ossia le spese legate alla permanenza prolungata della nave in attesa che la situazione si normalizzi». Questo spiega perché molti armatori preferiscono non transitare affatto nell’area: «Oltre al rischio fisico legato alla guerra, vi è un rischio economico diretto. L’impossibilità di rivalersi sul carico e l’incertezza sulla durata della crisi rendono più prudente sospendere le operazioni», conclude Poggio.

Insomma, di fronte ai rischi assicurativi gli armatori preferiscono rinunciare. Intanto, però, la prospettiva che il commercio di energia possa subire interruzioni a causa della guerra ha già fatto aumentare il prezzo del petrolio. Ieri mattina la quotazione WTI, quella di riferimento per il mercato statunitense, è già aumentata di cinque dollari rispetto a venerdì, da 67 a 72 dollari al barile, con un incremento di quasi l’8 per cento. Lo stesso è accaduto con il Brent, la quotazione di riferimento per i Paesi europei, che è aumentata di quasi il 7 per cento fino a 80 dollari al barile. A poco è servito l’annuncio di domenica da parte dei Paesi dell’OPEC+, che hanno deciso un aumento della produzione di petrolio di oltre 200 mila barili al giorno: del tutto insufficiente a compensare un’eventuale interruzione del traffico navale attraverso lo stretto di Hormuz, da cui nel 2025 sono passati circa 13 milioni di barili di petrolio al giorno, quasi un terzo di tutto il petrolio commerciato via mare. Gli analisti pronosticano un avvicinamento ai 100 dollari al barile, soglia toccata l’ultima volta allo scoppio della guerra in Ucraina. Un rincaro che, in definitiva, si ripercuoterà anche sul prezzo della benzina che negli ultimi giorni in Ticino ha già registrato un incremento di 6-7 centesimi di franco.