I biglietti sono sempre più cari, ma i passeggeri non calano

Volare costa di più, eppure si continua a volare. È il paradosso che emerge dall’ultimo aggiornamento dell’«Air Travel Forecast to 2040», lo studio con cui la società di consulenza Bain & Company stima l’evoluzione del traffico aereo mondiale fino al 2040. In 12 dei 15 maggiori mercati nazionali analizzati, i ricavi per passeggero-chilometro - in sostanza, quanto le compagnie incassano per ogni chilometro percorso da un passeggero pagante - sono aumentati. La domanda, però, non è crollata. Secondo gli autori dell’analisi, il traffico ha tenuto meglio di quanto rincari di questa portata avrebbero lasciato prevedere in passato.

Il quadro di fondo, tuttavia, è a tinte fosche. Dopo lo scoppio della guerra in Iran, a febbraio, e la chiusura dello Stretto di Hormuz, Bain ha tagliato le stime per il 2026. Il traffico mondiale, misurato in passeggeri-chilometro, dovrebbe crescere appena dell’1,76% rispetto al 2025, contro il 5,1% previsto prima del conflitto. E l’effetto si accumula nel tempo. Attorno al 2030 la domanda dovrebbe raggiungere il 129% dei livelli del 2019, contro il 138% stimato prima della crisi. Non un crollo improvviso, dunque, ma diversi anni di crescita più lenta che si sommano.

Di norma, un forte aumento delle tariffe spinge i viaggiatori più sensibili al prezzo a rinunciare. Questa volta la reazione è stata più contenuta. Il caso più evidente è il Nord America, dove sulle rotte interne alla regione i biglietti sono rincarati di circa il 30% - ma il traffico è diminuito solo del 2% circa. Sulle rotte interne all’Europa e all’Asia, invece, gli aumenti sono stati più moderati e il traffico ha continuato a crescere. Le differenze dipendono in buona parte da come le compagnie gestiscono il rischio legato al carburante. Quelle europee di solito si coprono contro i rincari, acquistando il cherosene mesi prima a prezzo fisso (il cosiddetto hedging); quelle statunitensi in gran parte no, e subiscono quindi direttamente le oscillazioni dei prezzi.

Il paradosso descritto da Bain trova riscontro anche in Svizzera. Nei primi nove mesi dell’anno Swiss ha trasportato 13,7 milioni di passeggeri, lo 0,7% in meno rispetto allo stesso periodo del 2025; il numero di voli è sceso del 3% e la capacità offerta dello 0,5%. Eppure, il fatturato è salito del 5,3%, a 4,38 miliardi di franchi. Meno passeggeri, insomma, ma ognuno rende di più.

Non così l’utile operativo rettificato, cresciuto appena del 2,5%, a 421,4 milioni. Il motivo è il cherosene, che secondo la compagnia di bandiera elvetica costa oggi il doppio rispetto a inizio anno. Il direttore finanziario Dennis Weber ammette che i progressi sono rimasti limitati «nonostante una forte domanda e rigorose misure di risparmio».

Più robusti i conti della casa madre Lufthansa, presentati questa settimana assieme a quelli di Swiss. Tra luglio e settembre il gruppo tedesco ha messo a segno il miglior trimestre della sua storia, con ricavi in crescita del 9%, a 12,2 miliardi di euro, e un utile operativo rettificato salito del 6%, a 1,4 miliardi. Grazie a una domanda «costantemente elevata», spiega il CEO Carsten Spohr, il gruppo ha più che compensato circa mezzo miliardo di costi aggiuntivi per il carburante. Anche qui, però, i ricavi crescono  più degli utili.

A fare da cuscinetto sono stati gli acquisti anticipati di cherosene a prezzo fisso, che Lufthansa effettua per tutte le compagnie del gruppo, Swiss compresa. Per il 2026 è stato assicurato in questo modo oltre l’80% del fabbisogno; per il 2027, invece, la quota è inferiore alla metà e da marzo il gruppo ha sospeso gli acquisti a termine ordinari, divenuti troppo costosi. Swiss, dal canto suo, prevede che il caro-cherosene pesi più nel quarto trimestre che nel terzo e che l’effetto si protragga nel 2027.

Resta da capire se la tenuta della domanda sia legata al momento o segni un cambiamento duraturo nella sensibilità dei passeggeri al prezzo. Gli esperti di Bain lasciano la questione aperta. E riconoscono un limite del proprio modello, che presuppone che l’offerta si adegui sempre alla domanda: un’ipotesi che nel breve periodo può non reggere, tra chiusure di aeroporti, carenze di carburante e tagli preventivi agli orari.

Lufthansa ha cancellato circa 20 mila voli tra maggio e ottobre per risparmiare cherosene e Swiss segnala una «persistente carenza di risorse», soprattutto di piloti e di motori per la flotta a corto raggio. Meno posti disponibili sostengono i prezzi, ma frenano anche la crescita.

Lo si vede anche a Zurigo. Dopo il record di 32,6 milioni di passeggeri del 2025, quest’anno lo scalo cresce a ritmi modesti: a settembre i passeggeri sono aumentati del 2,6% su base annua, dopo un giugno in leggero calo. In attesa che il quadro si chiarisca, per Swiss la priorità resta una: «continuare a ridurre i costi».