Il miraggio delle alternative alla via obbligata di Hormuz

La crisi del Golfo ristagna e il documento preliminare steso a Islamabad dagli intermediari fra Washington e Teheran - cioè Pakistan, Qatar, Arabia Saudita, Egitto e Turchia - denominato Memorandum of Understanding, sembra piuttosto un «misunderstanding»: molti aspetti sono confusi, a iniziare dalla sovranità su Hormuz, che l’Iran rivendica in base alla propria interpretazione del testo.

Lo scenario incerto allarma ancor più armatori, operatori marittimi e commerciali, anche alla luce delle minacce che incombono sull’altro chokepoint della regione, il Bab el-Mandeb, porta meridionale del Mar Rosso. Si sviluppano così analisi sulle possibilità attuali e potenziali di bypassare il fatidico stretto, principale oggetto della contesa.

Per gli esportatori di energia e gas, le alternative sono costituite da reti di oleodotti e gasdotti terrestri, corridoi merci multimodali e terminali portuali già esistenti o potenziali situati al di fuori del Golfo. Considerato che da Hormuz transitava circa il 20% del petrolio consumato a livello globale (oltre 20 milioni di barili giornalieri) e una quota elevata di gas naturale liquefatto (LNG) del Qatar, oltre ad elio, urea e fertilizzanti, le alternative attualmente operative rappresentano solo una limitata valvola di sfogo rispetto al trasporto marittimo ordinario.

Una di queste vie è costituita dall’oleodotto saudita East-West Petroline, lungo 1.200 km, che collega i bacini petroliferi orientali direttamente al terminale di Yanbu sul Mar Rosso, con una capacità massima di 7 milioni di barili al giorno. Ad esso si affianca l’Abu Dhabi Crude Oil Pipeline (ADCOP), di 380 km, che collega i bacini emiratini di Habshan con il porto di Fujairah nel Golfo di Oman, dunque al di là di Hormuz. Le autorità di Abu Dhabi hanno in programma di raddoppiarne la capacità, attualmente pari a 1,8 milioni di barili giornalieri.

Frattanto si sta riesumando il progetto Northern Transit Infrastructure (NTI), con cui Iraq e operatori di altri Paesi dovrebbero realizzare, condizioni politiche permettendo, oleodotti attraverso Turchia e Siria fino alle coste del Mediterraneo. Un’iniziativa simile, ventilata in passato, è stata quella multinazionale denominata «The Four Seas», che prevedeva una rete di oleodotti attraverso le regioni del Caspio e del Mediterraneo. Lo stesso Iran bypassa Hormuz con un oleodotto di 1.000 km che unisce il campo di Goreh con il terminale di Bandar-e Jask, nel Golfo di Oman, a ovest del confine pakistano.

Se il flusso di petrolio è fondamentale per i Paesi dell’area, altrettanto lo è quello dei container e delle altre materie prime e merci in generale. In questo senso, gli Emirati stanno ampliando il porto di Fujairah e creando in quel bacino un nuovo terminal container, con il duplice scopo di evitare Hormuz e alleggerire il carico crescente che grava su Jebel Ali, nella zona meridionale di Dubai. Soluzioni multimodali, nazionali e internazionali, sono già state realizzate: la più nota è quella dell’Arabia Saudita con l’operatore marittimo MSC, in cui le merci vengono scaricate nei porti del Mar Rosso e trasportate via gomma o ferrovia verso la costa orientale.

Ma, con l’obiettivo di bypassare Hormuz, si pensa anche in grande, come nel caso del progetto Strait of Union, che riprende quello dell’Arabian Canal abbandonato nel 2009. La soluzione «definitiva» si ispirerebbe al Canale di Panama, prevedendo una via navigabile di 120-180 km che taglierebbe gli Emirati dal Golfo Persico all’Oceano Indiano attraverso i Monti Hajar, a sud della penisola del Musandam. Un’opera che dovrebbe superare dislivelli elevati e richiederebbe interventi ingegneristici e di scavo estremamente complessi, oltre a costi enormi e tempi di realizzazione lunghissimi.

Queste soluzioni alternative, già attive o in fase di realizzazione, presentano tuttavia limiti e criticità. Ad esempio, il gas del Qatar non avrebbe comunque vie marittime alternative e si troverebbe a dipendere dai Paesi circostanti. L’Iraq può contare, per ora, unicamente su trasporti terrestri d’emergenza attraverso la Siria, ma ciò non può sostituire il ruolo centrale di Bassora. Più in generale, anche i nuovi impianti — comprese le strutture al di là dello stretto, oleodotti, stazioni di pompaggio e terminali — non sarebbero immuni da attacchi e azioni di sabotaggio, come dimostrano le cronache. Quanto al megaprogetto del canale attraverso gli Emirati, esso appare quanto meno utopistico.

A preoccupare armatori e operatori, già alle prese con questioni di sicurezza, premi assicurativi, incertezza su pedaggi e balzelli, costi di bunkeraggio e ritardi, incombe ora anche lo spettro di un «secondo fronte» alla porta del Canale di Suez, controllata dagli Houthi yemeniti. Le minacce durano da mesi, rinfocolate dal riconoscimento, da parte di Gerusalemme, della provincia ribelle del Somaliland e dagli aspri scontri con l’Arabia Saudita.

Comunque, armatori, noleggiatori e assicuratori stimano che, indipendentemente dalle evoluzioni a breve termine, il passaggio di Hormuz sia destinato a diventare più caro, politicamente condizionato e rischioso. Il risultato finale, ormai probabile, è quello di una rete dell’export energetico del Golfo molto frammentata e variabile, anche in termini di disponibilità di petroliere, con costi più elevati e infrastrutture esposte a rischi.