«Lavoriamo su tutti i fusi orari e ogni giorno capita qualcosa»

Negli uffici luganesi di Nova Marine Carriers è possibile seguire, su centinaia di schermi, navi e notizie da tutto il mondo. Basta l’accenno di una crisi geopolitica per cambiare rotte, costi e contratti. Per il CEO Vincenzo Romeo, gestire il rischio significa avere, anche, assicurazioni solide e rispettare la parola data. Pure quando costa cara.

Da dove arriva il rischio maggiore per un’azienda di shipping?
«Dalla nostra presenza realmente globale. Lavoriamo su tutti i fusi orari. Abbiamo a che fare con Paesi, culture e burocrazie completamente diverse l’una dall’altra. Filippini, turchi, neozelandesi, nordamericani e sudamericani, ogni giorno dobbiamo gestire differenze culturali e procedurali enormi. È un oceano minato. Poi c’è il rischio geopolitico. In questi mesi, possiamo definirlo il rischio di Mister Trump: basta un suo post per rovesciare una situazione che procedeva tranquilla».

Riuscite a parare il colpo?
«Con le dimensioni che abbiamo, quasi sempre. Anche grazie al fatto che Nova Marine da semplice armatore è diventata terminalista. Abbiamo terminal portuali di proprietà, agenzie portuali e società di freight forwarding. Siamo presenti in tutti i segmenti della supply chain delle industrie che serviamo. Questa è una forma di gestione del rischio. Se il mercato navale entra in depressione o in una fase di confusione, restano attivi e remunerativi i terminal portuali o il trasporto su gomma. Le procedure diventano più veloci».

Che ruolo giocano le assicurazioni in tutto questo?
«Fondamentale: ci guardano le spalle. Abbiamo un dipartimento assicurativo composto da quattro persone. Il responsabile è qui a Lugano, gli altri ad Amburgo, Atene e Dubai. Le navi hanno innanzitutto polizze Protection and Indemnity, che riguardano i danni a terzi. Se speroni una nave o non freni in tempo e finisci contro una banchina, l’assicurazione copre quel tipo di danni. Poi abbiamo polizze per i danni tecnici, le Hull & Machinery: se si rompe un motore, se esplode una pompa…».

Ambiti diversi, contratti complicatissimi.
«La legge marittima è forse una delle più complesse in assoluto ed è basata sulla legge inglese. Hai clausole sulle collisioni, sulla malafede, sulla buona fede… Il classico impianto giuridico inglese, che va conosciuto in tutti i suoi aspetti».

Avete assicurazioni d’altro tipo?
«Certo. Quando passiamo da zone “calde”, a rischio pirateria, abbiamo un’assicurazione extra. Lo stesso per le zone a rischio guerra, oggi in aumento. Poi ci sono coperture specifiche per alcuni Paesi che magari non hanno un rischio di guerra vero e proprio, ma di altri tipi. Per esempio: carichi 20 mila tonnellate di mais, arrivi in Tunisia e scopri che ne hai scaricate 19.800. Alcune assicurazioni ti offrono una copertura specifica. È una cosa che capita. In alcuni luoghi è persino sistemica».

Forse non esiste un uso così grande delle assicurazioni come nel vostro mestiere.
«Devo anche ammettere, purtroppo, che ogni giorno ci capita qualcosa».

Un sinistro «indimenticabile»?
«Il caso della Sider Donut, appena uscita dal cantiere a Ningbo, in Cina. Nuova fiammante. Era all’ancora, in attesa di alcuni documenti. Come quando vai a ritirare la tua nuova auto e ti fermi un attimo per strada perché ti accorgi che hai dimenticato la carta grigia dal concessionario. Passa un’altra auto e ti viene addosso. A noi è successo così. È passata una nave e non ci ha visto. Però la nostra era nuova, avevamo ancora le pellicole sugli schermi».

Reazione?
«Mi telefonano alle tre del mattino: “Ci hanno speronato”. Ho subito chiesto se ci fossero morti o feriti, quando mi hanno detto no, mi sono calmato. Una perdita di vite umane è irreparabile. Una nave, invece, è di ferro, la puoi aggiustare. Ovvio, ti arrabbi parecchio. In questi casi, si attiva immediatamente la macchina assicurativa che copre la riparazione della nave e la parte legale che serve a far riconoscere i danni da parte di chi ha speronato, nonché altre garanzie del caso. Sono pratiche che diventano enormi fin da subito».

Senza contare che magari quella nave era già pronta per contratti, trasporti, consegne...
«L’abbiamo fatta ripartire in otto giorni con la prua completamente rifatta. Hanno dovuto cambiare trenta tonnellate di ferro».

Quando accade un incidente del genere, quanto è difficile lavorare con assicurazioni di altri Paesi? Ci sono navi che battono bandiere complicate, riassicurate a livelli perfino misteriosi.
«A noi ci aveva speronato una nave cinese. Se hai ottime assicurazioni, cambia tutto. Siamo membri storici di uno dei primi dieci fra i Protection & Indemnity Clubs. Si tratta di associazioni mutualistiche che operano a livelli eccezionali. Venti minuti dopo lo speronamento della Sider Donut, avevamo già un avvocato cinese sul posto. Nel giro di tre ore era già stato stabilito il contatto fra la nostra assicurazione e quella dello “speronatore” e sommariamente impostato il percorso legale da seguire».

Ma se l’altra nave fosse stata una nave «fantasma»?
«Da quando la Russia è sotto sanzioni, di shadow fleet ne circolano inevitabilmente più di prima. Se ti scontri con una di queste, devi avere i nervi di acciaio e una assicurazione fortissima. Devi coinvolgere immediatamente la guardia costiera del Paese dove ti trovi - sperando di non essere in mezzo all’oceano - e bloccare subito le navi coinvolte. A noi non è mai accaduto, ma a dei nostri amici sì. Sono casi dove la differenza è fatta dall’avere un’assicurazione molto forte e che ti protegge davvero».

Che è costosa. La prevenzione aiuta a negoziare i premi?
«Le assicurazioni si prendono il rischio di coprire il nostro rischio e noi cerchiamo di ragionare con loro e anche immedesimandoci in loro: “Se fossi io l’assicuratore, coprirei uno come me?”. Questa domanda ci guida in tutto il processo di manutenzione e riparazione delle navi. Se abbiamo bisogno di un pezzo di ricambio, prendiamo quello originale, non un altro che costa meno. È il primo argomento quando andiamo a negoziare le tariffe».

Anche i clienti possono verificare questo?
«Certo. Se un cliente vuole vedere come facciamo manutenzione, lo invitiamo in cantiere. Accesso totale. Oppure può nominare una società terza e mandarla da noi. Siamo cresciuti anche grazie a questa trasparenza. Se tu “strizzi” le tue navi per risparmiare soldi sulle manutenzioni e il motore si rompe in mezzo al mare con il carico del cliente a bordo… la tua reputazione ne subisce un danno gigantesco».

Riguardo al rischio reputazionale...
«...la considerazione da fare è molto semplice. Se prendi un impegno, lo devi mantenere, anche quando è svantaggioso o in perdita. La reputazione non è altro che questo. Abbiamo avuto una nave bloccata nel Golfo Persico, o Golfo d’Arabia, vedremo alla fine come si chiamerà… Ci siamo impegnati a caricare zolfo ad Abu Dhabi e portarlo in Tanzania. La nave è rimasta bloccata lì per tre mesi. Insomma, ci è andata male. Abbiamo continuato a sostenere economicamente l’operazione. Perché? Perché avevamo preso un impegno».

A luglio di quest’anno Nova Marine ha festeggiato i 45 anni di attività. Come potrebbe districarsi fra tutti questi rischi, invece, un armatore che oggi inizia da zero?
«È quasi impossibile. A meno che tu non sia nato molto ricco e voglia toglierti lo sfizio di fare l’armatore. In questo mondo globalizzato, con tutte le sorprese geopolitiche che porta con sé, dalle guerre alle pandemie, chi volesse fare il nostro mestiere dovrebbe partire subito con una dimensione realmente importante. Oppure restare nella propria nicchia, comprare qualche nave e cercare di affittarla ad aziende come la nostra. La barriera di ingresso è cambiata. Soprattutto a causa di un fattore che 45 anni fa non esisteva: le regolamentazioni».

Un esempio?
«Quando mio padre iniziò, non esistevano i filtri dell’acqua di zavorra per evitare di trasportare specie marine da un luogo all’altro. Uno dei tanti obblighi fra mille altri sopraggiunti. Il motore di una nostra nave di 45 anni fa oggi sarebbe fuori legge».

Altro tema impervio: il rischio intergenerazionale. Un’azienda nata e cresciuta dentro una sola famiglia deve prevederlo per forza. Che cosa avete messo in campo?
«La prima e la seconda generazione mi sembra che l’abbiamo gestita bene. Abbiamo ancora in azienda il primo dipendente assunto da mio padre. Adesso lavora per noi pure suo figlio. E suo nipote. La logica è questa, anche tra noi in famiglia. Si dice che la prima generazione crea, la seconda sviluppa, la terza distrugge. Stiamo lavorando perché non accada questa ultima eventualità. Per noi azienda e famiglia sono completamente fuse insieme. Siamo molto uniti. Nova Marine Carriers è un’azienda moderna, internazionale, assolutamente al passo coi tempi. Abbiamo una quarantina di alti dirigenti di trenta nazionalità diverse. Siamo l’esatto contrario di un’azienda chiusa in se stessa. Ma come dici tu restiamo ancorati a valori e a criteri estremamente pratici, gli stessi della cultura di mia nonna, di mio padre e di mia madre, una tipica cultura “del sud”».