L'usato elettrico cerca fiducia

Più le batterie si dimostrano affidabili, più le auto elettriche usate faticano a trovare un acquirente. Un controsenso che sta mettendo in difficoltà il mercato dell’usato e che ha spinto l’Unione professionale svizzera dell’automobile (UPSA), insieme ad Auto-Suisse, TCS e SvizzeraEnergia, a lanciare una campagna nazionale per rilanciare le vendite. Perché senza un mercato dell’usato efficiente, spiegano gli operatori del settore, rischia di rallentare anche la diffusione delle auto elettriche nuove.

E il fenomeno è presente anche nel nostro Cantone. «Anzi, direi particolarmente in Ticino», osserva Marco Doninelli, direttore di UPSA Ticino. «La quasi totalità di chi commercia veicoli d’occasione riscontra problemi nel vendere i veicoli a batteria, siano essi più datati e con più chilometri o più recenti, seminuovi e con pochi chilometri».

Per i garage non si tratta semplicemente di attendere qualche settimana in più prima di vendere un’auto. Ogni veicolo che rimane fermo sul piazzale rappresenta capitale immobilizzato e, con il passare del tempo, perde valore. Una situazione che rende i concessionari sempre più restii a ritirare altre auto elettriche in permuta. «Questa dinamica porta il garagista ad essere più prudente nel riacquistare ulteriori veicoli dai clienti che magari vorrebbero sostituire l’attuale veicolo elettrico con uno nuovo».

Il risultato è un circolo vizioso: se le auto elettriche usate faticano a trovare un acquirente, diminuisce anche il loro valore di ritiro e diventa più difficile per chi ne possiede una sostituirla con un modello nuovo. Una dinamica che, secondo il direttore di UPSA Ticino, finisce per ripercuotersi anche sul mercato delle auto elettriche di nuova immatricolazione.

Tra i motivi che frenano il mercato dell’usato, secondo Marco Doninelli, c’è innanzitutto la percezione, da parte degli automobilisti, del rischio che l’elettrico potrebbe comportare. «Entrano in gioco il timore della tenuta della batteria, con i relativi costi elevati nel caso fosse necessaria una sostituzione, ma anche la presunta obsolescenza del veicolo dovuta al continuo miglioramento della tecnologia delle batterie, che permette di aumentarne continuamente la capacità di accumulo e quindi l’autonomia», osserva il direttore di UPSA Ticino. A questi aspetti si aggiungono una conoscenza ancora limitata della mobilità elettrica e, soprattutto per chi vive in condominio o non dispone di un posteggio privato, le difficoltà di ricarica.

Per Alessandro Abbotto, professore ordinario di Chimica all’Università di Milano-Bicocca - autore del libro Perché l’auto elettrica? - quei timori hanno però un’origine diversa da quella che si potrebbe immaginare. «Il problema del mercato di seconda mano? Per assurdo è proprio l’affidabilità tecnologica». Secondo il docente, infatti, il nodo non è rappresentato da batterie che si degradano troppo rapidamente, bensì dal fatto che migliorano con grande velocità. Le evidenze raccolte negli ultimi anni mostrano che, nella quasi totalità dei casi, mantengono infatti gran parte della loro capacità anche dopo molti anni di utilizzo. Abbotto cita, ad esempio, gli studi condotti sui taxi elettrici di Londra, dove, anche dopo centinaia di migliaia di chilometri, le batterie conservano generalmente oltre l’80% della capacità originaria. A questo si aggiungono le garanzie offerte da molti costruttori, spesso pari a otto anni, proprio perché il degrado fisiologico raramente rappresenta un problema.

Il paradosso, quindi, è un altro. «A parità di peso le batterie offrono autonomie maggiori oppure, a parità di autonomia, pesi e costi inferiori. L’acquirente è diffidente perché ha paura di acquistare un prodotto parzialmente obsoleto e non più confrontabile con le prestazioni delle auto nuove». In altre parole, ci dice il professore dell’università di Milano, è proprio il continuo progresso della tecnologia a penalizzare l’usato: un’auto perfettamente efficiente può apparire superata semplicemente perché nel frattempo sono arrivati modelli con autonomie superiori.

È una situazione che Doninelli osserva quotidianamente anche nelle concessionarie. «Succede che un’autonomia di 300 chilometri, garantita da un’auto elettrica del 2020, a fronte dei 600 chilometri di una nuova auto del 2026, venga ritenuta insufficiente». Un confronto che, tuttavia, non riflette per forza l’utilizzo reale. In Svizzera un’automobile percorre mediamente circa 35 chilometri al giorno, una distanza che consentirebbe, nella maggior parte dei casi, di circolare per quasi una settimana senza dover ricaricare il veicolo.

Per Alessandro Abbotto, la diffidenza che ancora accompagna le auto elettriche usate non nasce soltanto da considerazioni economiche o tecniche. È un meccanismo molto più generale, che si ripresenta ogni volta che una nuova tecnologia sostituisce quella precedente.

«Il motore a combustione interna lo conosciamo da oltre un secolo e le persone tendono naturalmente ad affidarsi a ciò che conoscono», osserva il professore ordinario di Chimica. Secondo il docente, è normale che una tecnologia relativamente giovane venga percepita come più rischiosa rispetto a una che accompagna gli automobilisti da generazioni, anche quando le evidenze tecniche raccontano una storia diversa. Del resto, all’inizio del Novecento il motore a combustione interna non era affatto la scelta dominante. Negli Stati Uniti, ci racconta, una parte consistente delle automobili era ancora alimentata a vapore o con motori elettrici, mentre il motore a benzina suscitava non poche perplessità. Solo con il tempo quella tecnologia si è imposta fino a diventare lo standard.

E qualcosa di simile sta accadendo oggi con la mobilità elettrica. Le batterie migliorano rapidamente e i dati sulla loro durata diventano sempre più solidi, ma la fiducia dei consumatori evolve molto più lentamente. «Le transizioni richiedono sempre degli anni», osserva Abbotto, ricordando come anche il passaggio dai telefoni tradizionali agli smartphone abbia inizialmente incontrato forti resistenze, quando molti erano convinti che nessuno avrebbe mai rinunciato alla tastiera fisica dei BlackBerry.

A rafforzare questa diffidenza contribuisce anche un paragone che molti fanno spontaneamente: quello con la batteria del telefono cellulare. «È un confronto sbagliato», osserva. «La batteria di un’automobile è un sistema che non ha nulla a che vedere con quella di un cellulare, di un computer o di un power bank. Ma bisogna spiegare queste differenze alle persone».

Le batterie destinate alla trazione sono progettate con obiettivi completamente diversi rispetto a quelle dell’elettronica di consumo. Utilizzano chimiche differenti, dispongono di sofisticati sistemi di gestione elettronica e di controllo della temperatura e devono garantire sicurezza e affidabilità per centinaia di migliaia di chilometri.

Per incentivare il mercato dell’usato, UPSA, insieme a TCS, Auto-Suisse e SvizzeraEnergia, sta promuovendo il certificato sullo stato di salute della batteria (State of Health), che misura la capacità residua dell’accumulatore e offre all’acquirente un elemento oggettivo per valutarne lo stato.

«Il rilascio di un certificato sullo stato di salute attuale della batteria può servire a tranquillizzare il cliente sulle condizioni effettive del componente più costoso di un’auto elettrica», osserva Marco Doninelli.

Anche Alessandro Abbotto considera il certificato uno strumento importante. Per il docente il paradosso è che proprio il componente che suscita maggiore diffidenza è anche quello che oggi può essere valutato con maggiore oggettività attraverso un test specifico. Da solo, però, il certificato non basta. «Ancora oggi chi entra in concessionaria incontra spesso venditori che conoscono il prodotto elettrico, ma non perché lo utilizzano quotidianamente. Lo hanno guidato, ne conoscono le caratteristiche tecniche, ma non hanno un’esperienza diretta. Così diventa più difficile rispondere ai dubbi concreti degli acquirenti».

Un aspetto, questo, sul quale concorda anche il direttore di UPSA Ticino. «Dobbiamo insistere con l’informazione pubblica, spiegando come funziona davvero la mobilità elettrica e quali sono i suoi vantaggi». Servono quindi dati oggettivi, è vero, ma anche una migliore conoscenza della mobilità elettrica e, forse, un pizzico di pazienza. Per entrambi gli esperti la tecnologia evolve molto più rapidamente della percezione dei consumatori.