Da Adamuz a Urda: «Due incidenti di questo tipo, in pochi mesi, sollevano molti interrogativi»

Almeno 69 morti. 183 persone ferite, molte delle quali in maniera grave, e più di 64 denunce di dispersi. Il bilancio dell'incidente ferroviario di Urda, in provincia di Toledo, è sempre più catastrofico. L'intera Spagna è in lutto, dopo che due treni, un AVE di Renfe e un treno Iryo, entrambi diretti verso l'Andalusia, si sono scontrati, causando il deragliamento di diversi vagoni, alcuni dei quali sono finiti lungo un terrapieno. Un incidente destinato a lasciare profonde cicatrici in Spagna, e che riaccende i riflettori sulla sicurezza della rete ferroviaria del Paese. Solo nove mesi fa, il 18 gennaio del 2026, la drammatica collisione di due treni ad alta velocità, nel comune di Adamuz, aveva causato 46 morti e 120 feriti. Le indagini condotte negli scorsi mesi hanno accertato che il deragliamento è stato causato dalla rottura di una rotaia di circa 40 centimetri, legata a errori di manutenzione. Solo due giorni dopo, il 20 gennaio, un treno pendolari si era scontrato con una frana caduta sui binari a Gelida (Catalogna) a causa del maltempo. Nell'impatto era morta una persona e altre 37 erano rimaste ferite. 

Alla luce di questi recenti incidenti e di quelli avvenuti negli anni precedenti sulla rete ferroviaria spagnola, quanto accaduto ieri a Urda non può passare inosservato. Nelle scorse ore, le prime indagini hanno cercato di ricostruire cosa abbia potuto causare un incidente così grave. Le prime ipotesi puntano il dito sul centro di controllo. Tre registrazioni audio, pubblicate da El País e dall'emittente pubblica TVE, hanno infatti documentato le comunicazioni tra i conducenti e il centro di controllo nei minuti precedenti alla tragedia, evidenziando presunti errori dello stesso centro. «Probabilmente c'è stato un errore umano, ma il problema alla base è stato il sistema di segnalamento dell'alta velocità, l'LZB, su questa tratta tra Madrid e Sevilla, che era spento in quel momento», spiega Andrea Giuricin, amministratore delegato di TRA Consulting, docente universitario ed esperto di trasporti. Il sistema LZB si è infatti spento per circa 63 chilometri, proprio a Urda. «Il sistema di segnalamento, anche se non di ultima generazione come l'ERTMS che si stava installando, avrebbe indubbiamente evitato l'incidente». 

Il punto di partenza, insomma, è un problema tecnico. Ma gli aspetti su cui dovrà far luce l'indagine sono ancora diversi. «Da quello che è stato comunicato finora, dalla centrale operativa di Atocha è stato dato il via libera al secondo treno, che è andato a tamponare l'Iryo che aveva davanti. Resta però da chiarire anche perché il treno circolasse oltre 200 km/h quando il sistema LZB non stava funzionando». Come spiega l'esperto, bisognerebbe infatti viaggiare a vista a velocità limitate. L'incidente si è invece verificato a 137 km/h,  dopo che con la frenata si è passati da 200 km/h a quella velocità. «Se il treno fosse andato a 70 km/h probabilmente ci sarebbero stati comunque feriti, e forse anche dei morti, ma l'incidente sarebbe stato di proporzioni sicuramente inferiori». 

Come detto, spetterà all'indagine chiarire cosa sia realmente accaduto. «La cosa preoccupante, dal mio punto di vista, è che in oltre 60 anni di storia dell'alta velocità non si sono quasi mai registrati grandi incidenti. Ce ne sono stati davvero pochissimi. Eppure, nel giro di dieci mesi, in Spagna ne abbiamo avuti due con un totale di oltre 100 morti», osserva Giuricin. Un dettaglio che non può passare inosservato, e che al contrario solleva numerosi punti interrogativi. «Le ferrovie ad alta velocità sono estremamente sicure. È inaccettabile quello che è successo. Ed è incredibile che sia successo due volte in dieci mesi, quando nella storia dell'alta velocità, a livello globale, incidenti di questo tipo sono rarissimi». Viene spontaneo, dunque, chiedersi perché la Spagna abbia un problema con l'alta velocità. «Non hanno un sistema nuovo, piccolo, senza esperienza. Stiamo parlando del secondo sistema di alta velocità in termini di chilometri al mondo, più grande del Giappone e della Francia come estensione delle linee chilometriche». Come spiega Giuricin, non si può parlare di un mancato investimento nell'alta velocità. «Ci sono tanti punti interrogativi da chiarire, così come responsabilità per questo tipo di incidenti». 

Una cosa, tuttavia, è certa: la sensazione di sicurezza sui treni spagnoli, a seguito degli ultimi incidenti, risulta compromessa. E invertire questa percezione, al momento, è piuttosto complesso. «È difficile, perché bisogna capire che cosa è successo, aspettare la fine delle indagini. Ad Adamuz sappiamo che si è rotto un binario: qualcosa di abbastanza impensabile». L'incidente delle scorse ore, invece, è avvenuto per ragioni diverse. Ma secondo l'esperto, entrambi riguardano, di fatto, l'infrastruttura, che in Spagna è pubblica. È ADIF, infatti, è l'ente pubblico statale spagnolo responsabile della gestione, della costruzione e della manutenzione delle infrastrutture della rete ferroviaria. «Ciononostante, ci sono procedure a livello mondiale sull'alta velocità. È difficile dire perché in Spagna si verificano incidenti di questo tipo. Basterebbe seguire quello che viene fatto nel resto del mondo, probabilmente, per evitare situazioni di questo tipo». 

Due incidenti ravvicinati di questo tipo, come detto, minano la fiducia nel sistema alta velocità della Spagna. Ma come sottolinea l'esperto, è bene tenere a mente che il sistema ferroviario nel resto del mondo è estremamente sicuro. «Parliamo di uno dei settori più sicuri al mondo insieme al trasporto aereo. Se pensiamo alla Svizzera, all'Italia, o in generale al resto del mondo, non c'è motivo di allarmarsi. È bene ricordarlo. Dopo incidenti ferroviari come questo, le persone sono portate a usare di più l'auto, che è un mezzo decisamente meno sicuro e che fa molti più morti rispetto al trasporto ferroviario».