Dai mari caldi alle rotte fredde: l’Asia scopre la via artica

A Pechino la chiamano «Ice Silk Road», a Mosca «Russian Arctic Route», ma viene di solito definita «Northern Sea Route» (NSR), e di certo attira l’interesse degli esportatori asiatici, tanto più ora che i corridoi marittimi tradizionali sono interrotti: dalla crisi del Golfo Persico, con la strozzatura di Hormuz, e da quella del Mar Rosso, alla sua porta meridionale, il Bab el-Mandab.

La NSR si sviluppa per circa 5.600 chilometri lungo le coste artiche della Russia, dotate di porti e infrastrutture di navigazione in acque quasi totalmente sotto il suo controllo, e beneficia dei servizi di una flotta di 40 rompighiaccio, fra cui gli unici a propulsione nucleare al mondo (40 unità, compresi quelli convenzionali).

Dopo la Cina, anche la Corea del Sud utilizza ora la NSR, con partenze di navi portacontainer da Busan verso Rotterdam e Gdansk, percorrendo 13 mila chilometri invece degli oltre 20 mila attraverso Suez e risparmiando mediamente 10 giorni di viaggio.

La scelta di Seoul ha irritato gli ambienti diplomatici occidentali, vista la violazione dell’isolamento imposto a Mosca e l’aggiramento delle sanzioni sui permessi di navigazione e sui pagamenti, senza tuttavia reazioni da parte coreana.

Mosca intende approfittare dei nuovi scenari trasformando la NSR, inizialmente strutturata quale supporto ai suoi progetti nell’Artico, in un corridoio marittimo internazionale di collegamento fra Asia ed Europa. Il salto di qualità, legato soprattutto alle iniziative di sviluppo della Rosatom, l’agenzia di Stato per l’energia atomica, è venuto con l’utilizzo della via d’acqua da parte di servizi regolari di portacontainer cinesi, mentre anche l’India si appresta ad avviare sulla nuova rotta i suoi mercantili nel 2027 e alcune compagnie giapponesi stanno anch’esse valutando l’alternativa.

Secondo i dati forniti da Rosatom il traffico delle portacontainer cinesi è triplicato fra il 2023 e il 2025 e il volume complessivo del traffico mercantile fra i porti cinesi e russi si stima raggiunga i 20 milioni di tonnellate entro il 2030.

Lo sviluppo dell’Artico russo non passa solo per la NSR ma anche per altre iniziative ad essa legate. È notizia recente il primo carico di una petroliera del grande impianto Vostok Oil, che fa capo a Rosneft, destinato a fornire il 20% dell’intera produzione petrolifera russa. Il terminale di Bukhta Sever, nella penisola siberiana di Taimyr, è il fulcro di un progetto che conta 790 chilometri di oleodotti e 50 mila addetti, con riserve stimate in 7 miliardi di tonnellate di greggio.

Questo petrolio sarà prevalentemente destinato all’Asia e l’iniziativa ha determinato la concomitante creazione di svariate infrastrutture «artiche», fra cui porti, centri di supporto alla navigazione e aeroporti. Oggetto di sanzioni da parte degli USA, emanate con lo scopo di rallentarlo o di bloccarlo completamente, il progetto, che doveva inizialmente fare capo a una rete di finanziamenti e contributi tecnici internazionali, è stato invece realizzato con risorse interamente russe.

La domanda che gli operatori si pongono è se la rotta artica possa sostituire quella meridionale, con i suoi chokepoint del Medio Oriente e del Golfo, e quali possano essere le conseguenze non solo economiche ma anche geopolitiche.

Il tema ha rilevanza soprattutto per la Cina, la cui «Ice Silk Road» inizia a Ningbo, sulla costa orientale, e si sviluppa fino al Mare del Nord. Di recente un segnale importante è venuto con la scelta della compagnia cinese Sea Legend di estendere la sua rotta artica attraverso una diramazione verso il Nord Africa e la Turchia. In un comunicato la compagnia di navigazione ha evidenziato come la rotta settentrionale sia particolarmente adatta per prodotti sensibili al calore o dai tempi di consegna critici, come batterie al litio, prodotti fotovoltaici, semiconduttori e altri materiali legati alle tecnologie avanzate.

La rotta è favorita dai mutamenti climatici e dallo scioglimento dei ghiacci, ma rimane comunque accessibile solo per una parte dell’anno e vari elementi di incertezza e criticità permangono. I movimenti delle masse ghiacciate possono provocare danni o deformazioni agli scafi, anche quando si ricorre all’assistenza dei rompighiaccio, e far lievitare i premi assicurativi.

Ma, visto l’utilizzo che molte navi russe della cosiddetta «flotta ombra» farebbero della NSR, a preoccupare armatori e agenti marittimi sono anche gli aspetti legali e di compliance legati alle sanzioni. Ciò a prescindere dalla conflittualità politica internazionale che un uso massiccio della rotta nordica, essenzialmente in mano a Mosca, potrebbe determinare.

Per il momento, ad essere del tutto indifferenti a questi aspetti sono gli operatori cinesi, che hanno mostrato un forte interesse per l’area artica sotto diversi profili.

Le enormi risorse che la regione possiede diventano più accessibili e fanno gola a molti, inclusi Stati Uniti e Canada. Si preannuncia quindi una grande sfida ma, secondo molti specialisti, la NSR, seppur rilevante, è un’alternativa che, sul piano commerciale, non può sostituire le rotte tradizionali attraverso lo Stretto di Malacca, l’Oceano Indiano, Suez o il Capo di Buona Speranza.

Costituirà tuttavia probabilmente un tassello ulteriore del conflitto strategico-economico fra gli USA e il binomio Cina-Russia, ora in allargamento ad altri Paesi del Grande Sud del mondo.