«Dov'è il fratello maggiore?»: ecco il Boeing 737 MAX 10

Doveva entrare in servizio nel 2020. Invece il Boeing 737 MAX 10, il più grande della famiglia di aerei a corridoio unico del costruttore americano, ha ottenuto soltanto martedì 20 ottobre la certificazione della Federal Aviation Administration (FAA), l'autorità statunitense dell'aviazione civile. Con questo passo la famiglia MAX è completa: ad agosto era toccato al più piccolo 737 MAX 7. Per Boeing è un traguardo atteso da anni, arrivato dopo due incidenti mortali, una lunga messa a terra della flotta e una profonda revisione delle regole di certificazione.

«La decisione della FAA segue un esame approfondito del progetto dell'aereo e dei requisiti di sicurezza», ha dichiarato l'amministratore dell'agenzia, Bryan Bedford, assicurando che la FAA continuerà a pretendere da Boeing «i più alti standard di sicurezza» ora che parte la produzione. Il certificato è stato consegnato dal segretario americano ai Trasporti, Sean Duffy, nello stabilimento di Everett, nello Stato di Washington. «Completare il programma di certificazione ci apre la strada per consegnare un aereo Boeing che fisserà un nuovo standard nell'aviazione commerciale», ha commentato Stephanie Pope, presidente e CEO di Boeing Commercial Airplanes.

Il 737 MAX 10 misura 43,8 metri, 1,7 in più del MAX 9. Altezza (12,3 metri) e apertura alare (35,9 metri) sono invece identiche per tutte le varianti. Può trasportare fino a 230 passeggeri, dieci in più del MAX 9; in una tipica configurazione a due classi i posti sono tra 185 e 210. L'autonomia arriva a 5'740 chilometri, 370 in meno rispetto al fratello minore. Il motore è uno solo per tutta la famiglia: il Leap-1B di CFM International. Boeing promette consumi ed emissioni di CO₂ inferiori del 20% rispetto alla generazione precedente.

A frenare il programma sono stati anzitutto i due disastri del 737 MAX 8: quello di Lion Air in Indonesia nell'ottobre 2018 e quello di Ethiopian Airlines nel marzo 2019, che complessivamente hanno causato 346 morti. Il modello rimase a terra per quasi due anni. Nel gennaio 2024 si aggiunse il distacco in volo di un pannello della fusoliera (un portellone di emergenza disattivato) su un MAX 9 di Alaska Airlines. Ne seguirono requisiti nuovi e controlli più severi da parte della FAA.

Non sono mancati nemmeno i problemi tecnici, come quello legato al sistema antighiaccio dei motori. E a settembre era emerso un difetto nel software di navigazione che, secondo la FAA, avrebbe potuto far fallire la funzione di navigazione automatica in fase di atterraggio: l'autorità aveva annunciato che, senza una soluzione, il certificato non sarebbe arrivato.

Il MAX 10 è il primo aereo commerciale certificato applicando integralmente l'Aircraft Certification, Safety, and Accountability Act, la legge americana del 2020 nata dopo gli incidenti, che impone una documentazione più rigorosa delle analisi di sicurezza e dei fattori umani. La campagna di prove ha richiesto 976 voli, oltre 2'060 ore di volo e circa 1'040 ore di test a terra con tre aerei.

Dopo gli incidenti Boeing ha dovuto rivedere il sistema che sorveglia l'angolo d'attacco (l'inclinazione dell'ala rispetto al flusso d'aria) e potenziare gli avvisi in caso di guasto ai sensori. I piloti dispongono inoltre di un interruttore per disattivare lo «stick shaker», la vibrazione della cloche che avverte di un imminente stallo: serve nel caso in cui i sensori forniscano dati errati e l'allarme, falso, renda difficile la comunicazione tra i piloti. Le migliorie non resteranno confinate al MAX 10. In base al piano della FAA, da ottobre 2027 ogni nuovo 737 certificato dovrà integrarle, mentre i MAX già in servizio dovranno essere aggiornati entro ottobre 2029.

Per capire quanto conti questo aereo per Boeing basta ascoltare uno dei suoi principali clienti. «Andiamo dalle compagnie e diciamo: ecco il MAX 8, un 180 posti, un aereo fantastico», raccontava a fine 2025 Aengus Kelly, CEO del colosso del leasing AerCap. «La compagnia risponde: bene, ma dov'è l'aereo da 220 posti, da 200 posti, il fratello maggiore? E noi dobbiamo dire: non ce l'abbiamo». Secondo Kelly, proprio l'assenza del modello più grande ha fatto perdere al 737 MAX ampie quote di mercato a vantaggio dell'Airbus A321neo. Certificare il MAX 10 e garantire date di consegna affidabili era dunque, a suo dire, «il compito numero uno» per Boeing.

A fine settembre Boeing contava 1'555 ordini aperti per il MAX 10, da oltre 30 clienti: più del 30% degli ordini inevasi dell'intera famiglia 737 MAX. Gli ordini lordi erano 1'702; la differenza di 147 aerei corrisponde verosimilmente alle cancellazioni, visto che finora non c'è stata alcuna consegna. Complessivamente, il 737 MAX ha raccolto circa 7'350 ordini, di cui quasi 2.500 già consegnati. Il primo cliente è United Airlines, con 167 aerei ordinati in via definitiva. Seguono, tra gli altri, Ryanair (150 ordini fermi e opzioni per altri 150), Delta, American Airlines e Alaska Airlines, che a gennaio ne ha ordinati 105 con opzioni per altri 35. Tra i clienti europei figurano anche il gruppo turistico Tui (18) e il gruppo Lufthansa (20).

Il MAX 10 non dovrebbe vedersi con i colori della Swiss. Il gruppo Lufthansa ha confermato a settembre l'ordine di 20 esemplari, esercitando opzioni legate a una commessa del 2023 per 40 MAX 8: arriveranno all'inizio degli anni Trenta per sostituire gradualmente aerei della famiglia Airbus A320. A quale compagnia del gruppo saranno destinati non è ancora stato deciso. Già nel 2023, però, il gruppo aveva precisato che la crescita di Lufthansa, Lufthansa City Airlines e Swiss era coperta da altri ordini, e che i 737 MAX sarebbero quindi andati ad altre compagnie del gruppo. Per i passeggeri ticinesi l'incontro con il nuovo Boeing potrebbe dunque avvenire soprattutto con i vettori a basso costo: Ryanair, presente negli scali lombardi frequentati anche da chi parte dal Ticino, è tra i maggiori clienti del modello.

Boeing parla di consegne «nei prossimi mesi», ma le compagnie si aspettano i primi aerei a inizio 2027. Il primo esemplare dovrebbe essere di proprietà della società di leasing Aviation Capital Group ed essere operato dalla canadese WestJet. United ha fatto sapere di non attendere consegne prima dell'estate prossima. Per alcuni clienti, inoltre, serviranno ancora le approvazioni delle autorità non statunitensi; Alaska Airlines, dal canto suo, attende pure la certificazione dell'head-up display utilizzato dai piloti, un iter che potrebbe richiedere alcuni mesi.