Linate, 25 anni dopo: perché la nebbia fece 118 morti

Ventisei minuti. Tanto ci volle, la mattina dell’8 ottobre 2001, perché qualcuno all’aeroporto di Milano Linate trovasse il secondo aereo coinvolto nel peggior disastro dell’aviazione italiana. «C’è un aereo in pista... quello che resta di un aereo», comunicarono i Vigili del Fuoco alla torre di controllo alle 8.36. A poche centinaia di metri, l’MD-87 della Scandinavian Airlines (SAS) diretto a Copenaghen bruciava da tempo dentro un capannone per lo smistamento dei bagagli. Bilancio: 118 morti. A 25 anni esatti, è utile (e doveroso) ricostruire quella mattina leggendo la relazione d’inchiesta e i suoi allegati. Ecco che cosa accadde, e perché.

Verso le 8.10 (ora locale) il volo SK686, in piena corsa di decollo sulla pista 36R a oltre 270 chilometri orari, ha travolto un business jet Cessna Citation 525-A fermo sulla stessa pista, dove non avrebbe mai dovuto trovarsi. Sono morte tutte le 110 persone a bordo del jet scandinavo (104 passeggeri e 6 membri d’equipaggio), le 4 del Cessna e 4 addetti ai bagagli. Le vittime italiane sono 64. È tuttora l’incidente aereo più grave mai avvenuto in Italia e, come scrive il Corriere, la seconda collisione in fase di decollo più letale al mondo dopo Tenerife (1977, 583 morti).

Ai comandi dell’MD-87 c’erano due svedesi di 36 anni, il comandante Joakim Gustafsson e il primo ufficiale Anders Hyllander. In cabina, tra gli altri, la capo cabina danese Lise Lotte Andersen, 57 anni, in SAS dal 1971. Il volo era in ritardo: la partenza era prevista alle 7.35, le porte si chiusero alle 7.41.

Sul Cessna, operato dalla società tedesca Air Evex, viaggiavano due piloti tedeschi e due passeggeri diretti a Parigi-Le Bourget: Luca Fossati, patron dell’industria alimentare Star, e Stefano Romanello, rappresentante della Cessna. La relazione ufficiale descrive i due passeggeri come un rappresentante della Cessna e un cliente già proprietario di un Citation, probabile acquirente del modello 525-A.

Tutto parte da una svolta a destra. Quella mattina la nebbia era fittissima: secondo la ricostruzione, la visibilità oscillava tra 50 e 100 metri. Il controllore dei movimenti a terra indicò al Cessna di rullare verso nord lungo il raccordo R5, un percorso che non attraversa la pista principale, e di richiamare prima di avvicinarsi alla pista. I piloti risposero con una ripetizione imprecisa. Poi, al bivio, imboccarono l’R6, che porta dritto sulla pista. Complici, come stabilirà l’inchiesta, la nebbia e una segnaletica usurata, su cui il 5 e il 6 si confondevano.

C’è un dettaglio quasi beffardo. Lungo l’R6 il Cessna si fermò a una marcatura chiamata S4 e la comunicò correttamente alla torre. Ma quella sigla non compariva sulle mappe del controllore, che la ritenne un errore di comunicazione e autorizzò a proseguire. L’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo (ANSV) annoterà inoltre che i termini usati alla radio non corrispondevano alla segnaletica sul terreno e che i piloti del Cessna non erano abilitati a operare con una visibilità così bassa.

Spento. Il vecchio radar di superficie era stato dismesso nel novembre 1999; il nuovo, approvato già nel 1995, non era ancora operativo. Il 17 agosto 2001, meno di due mesi prima, il controllore Mauro Iannucci aveva avvertito sul Corriere che senza quello strumento «ogni attraversamento in pista corrisponde a un rischio collisione». Secondo l’ANSV, anche i sensori anti-intrusione della pista c’erano, ma erano stati disattivati per evitare falsi allarmi. Il nuovo radar sarà acceso il 19 dicembre 2001.

Alle 8.09 l’MD-87 riceve l’autorizzazione al decollo: «Vento calmo». Alle 8.10 e 18 secondi il muso si alza. Due secondi dopo il registratore di cabina cattura l’inizio di una domanda di Hyllander: «Ma cosa...?». Mezzo secondo più tardi l’impatto. Il Cessna si spezza in tre tronconi e prende fuoco.

L’MD-87 perde il carrello e il motore destri, ma riesce a staccarsi da terra per una dozzina di secondi, salendo fino a una decina di metri. Il comandante dà potenza al motore sinistro per tentare di risalire, ma i detriti lo hanno danneggiato. L’aereo ricade, i piloti riducono la potenza, azionano gli invertitori di spinta e i freni. Non basta: alle 8.10 e 36 secondi il jet si schianta a oltre 250 chilometri orari contro l’edificio dello smistamento bagagli, oltre la fine della pista.

Perché nessuno vedeva niente. Nebbia, finestre insonorizzate, nessun radar. In torre si sentono dei colpi, «come qualcuno che salisse pesantemente le scale». Alle 8.11 il controllore inizia a chiamare l’SK686: silenzio. Telefona al centro di controllo d’area: «Mi riporti se lo scandinavo vi ha chiamato?». «No, non lo vedo sul radar». Alle 8.12 un equipaggio Alitalia riferisce che un’addetta di rampa ha visto «una scia rossa di fuoco» in fondo alla pista. Alle 8.22 dalla torre ammettono: «Non so se si è scontrato, non so niente».

Nelle prime fasi c’è anche chi teme un attentato: l’11 settembre è passato da meno di un mese. Ma l’ipotesi cade presto. E del Cessna nessuno parla, finché alle 8.25 il terminal dell’aviazione privata chiede di un aereo «che aveva iniziato il rullaggio e non sappiamo più dov’è». Alle 8.36 la scoperta. Alle 8.44 l’ANSA lancia il primo flash.

La relazione finale dell’ANSV, approvata il 20 gennaio 2004, indica come causa «immediata» l’ingresso non autorizzato del Cessna in pista. Ma non si ferma lì: parla di una dinamica «maturata in condizioni meteo caratterizzate da bassissima visibilità e in una situazione strutturale particolarmente carente», aggravata da procedure inadeguate. Insomma, non l’errore di un singolo, ma un sistema che non era in grado di intercettarlo.

Sul piano penale, il processo per disastro aviatorio colposo e omicidio colposo plurimo si è chiuso in Cassazione il 20 febbraio 2008 con cinque condanne definitive e due assoluzioni. La pena più alta, sei anni e sei mesi, è toccata all’ex amministratore delegato dell’ENAV, l’Ente italiano di assistenza al volo. Condannati anche l’ex direttore generale dell’ENAV, il controllore di turno in torre (tre anni, contro gli otto del primo grado) e due dirigenti della SEA, la società che gestisce gli scali milanesi. Assolti i due direttori aeroportuali dell’ENAC. L’indulto del 2006 ha poi ridotto le pene di tre anni. La condanna del controllore, in particolare, ha alimentato un lungo dibattito internazionale tra la ricerca dei colpevoli e la cosiddetta «cultura giusta», che punta a far emergere gli errori per correggerli.

Molto. Dall’inchiesta sono uscite decine di raccomandazioni: sistemi anti-intrusione di nuova generazione negli aeroporti italiani, segnaletica rivista, procedure di bassa visibilità conformi agli standard internazionali, comunicazioni radio standardizzate. In Europa, Linate ha accelerato la diffusione dei radar di sorveglianza delle superfici aeroportuali e ha acceso i riflettori sulle «runway incursion», le intrusioni in pista, ancora oggi un problema su scala mondiale.

Tra le vittime non figurano cittadini svizzeri. Ma per molti ticinesi Linate è un aeroporto di casa, e quella mattina riguardava da vicino anche chi viaggiava da e per il Ticino. E meno di nove mesi dopo, il 1. luglio 2002, la Svizzera visse la propria tragedia: la collisione in volo di Überlingen, sopra il lago di Costanza, in uno spazio aereo gestito da Skyguide, con 71 morti. Anche lì le inchieste misero in luce carenze di sistema, non solo errori individuali.

Ogni 8 ottobre, alle 8.10, gli aeroporti italiani osservano un minuto di silenzio, su richiesta dell’Ente nazionale per l’aviazione civile. Accanto allo scalo, nel Parco Forlanini, il Bosco dei faggi conta 118 alberi, uno per ogni vittima, attorno alla scultura «Dolore infinito» dello svedese Christer Bording, donata dalla SAS. E il Comitato 8 ottobre, nato dai familiari, continua a raccogliere online i messaggi per chi quella mattina non è più tornato.