Quando il Canada salvò 45 mila passeggeri nel caos dell'11 settembre

Alle 8.46 del mattino, ora locale, il volo American Airlines 11 si schianta contro la Torre Nord del World Trade Center, a New York. Diciassette minuti dopo il volo United Airlines 175 colpisce la Torre Sud. Alle 9.37 l'American Airlines 77 si abbatte sul Pentagono. È l'11 settembre 2001 e nessuno, in quei minuti, sa ancora se altri dirottamenti e altri attacchi seguiranno.

Alle 9.45, la Federal Aviation Administration statunitense ordina la chiusura totale dello spazio aereo americano. In quel momento, oltre 4.500 aerei si trovano nei cieli degli Stati Uniti: tutti vengono dirottati verso l'aeroporto più vicino disponibile. Ma il problema più delicato riguarda altri 590 velivoli, provenienti da ogni parte del mondo, che stanno volando verso gli Stati Uniti e non possono più atterrarvi. Chi ha carburante sufficiente torna indietro. Ma quasi 240 aerei, con a bordo tra 30 mila e 45 mila passeggeri, hanno già superato il punto di non ritorno. Per loro bisogna trovare, in tempo reale, una soluzione.

La risposta arriva da Nord. Appena diciotto minuti dopo lo schianto sulla Torre Sud, come ricorda il portale aeroTELEGRAPH nella sua ricostruzione, il Ministero dei Trasporti canadese attiva il proprio centro operativo di crisi a Ottawa. Anche Nav Canada, l'ente che gestisce il controllo del traffico aereo, fa scattare i piani d'emergenza e apre le proprie sale operative. Poco dopo anche il Canada chiude il suo spazio aereo, ma con un'eccezione decisiva: gli aerei diretti negli Stati Uniti che non possono più tornare al punto di partenza sono autorizzati ad atterrare sul suolo canadese.

Nasce così l'Operazione Yellow Ribbon («Operazione nastro giallo»), coordinata dal Ministero dei Trasporti insieme al Ministero della Difesa, alla polizia federale, ai servizi segreti interni, all'ufficio immigrazione e alle autorità doganali. Il quartier generale dell'operazione viene allestito in un anonimo edificio di uffici a Ottawa.

I controllori di volo di Nav Canada contattano uno per uno tutti gli aerei coinvolti, dirottandoli verso gli scali più adatti quando il carburante non basta per tornare indietro. Il ritmo è vertiginoso: in media, un nuovo aereo entra nello spazio aereo canadese ogni uno o due minuti. I primi ad atterrare toccano terra alla base dell'aviazione militare di Goose Bay, a Terranova.

Ma la sfida più grande arriva subito dopo. Il centro operativo di Ottawa deve risolvere contemporaneamente due nodi: dove far atterrare i velivoli ancora in volo, e come far transitare decine di migliaia di persone attraverso controlli di immigrazione e dogana in aeroporti regionali del tutto impreparati a un simile afflusso. Le autorità doganali e dell'immigrazione devono richiamare in fretta e furia personale da altre parti del Paese.

Prima ancora che qualcuno possa scendere dall'aereo, in ogni scalo occorre contare con precisione quante persone si trovano a bordo di ciascun volo: solo così si può organizzare lo smaltimento delle code doganali, i trasporti e gli alloggi. A Halifax, dove in poche ore atterrano circa 40 voli con a bordo quasi 8.800 persone, il caos è tale che alcuni passeggeri possono lasciare l'aereo solo la sera stessa dell'11 settembre, complicati com'erano anche i collegamenti tra personale di terra ed equipaggi.

In totale, i circa 240 aerei si distribuiscono su 17 aeroporti sparsi in tutto il Paese. I contingenti maggiori toccano Halifax, con 40-47 velivoli, Gander con 38 e Vancouver con 34. Seguono St. John's (21), Winnipeg (15), Toronto Pearson (14) e Calgary (13). Moncton e Montréal-Mirabel ne accolgono 10 ciascuno, Stephenville 8, Goose Bay e Montréal-Dorval 7 ciascuno, Edmonton 6.

I grandi hub come Toronto e Montréal, già saturi, ricevono per motivi di sicurezza solo una parte marginale dei dirottamenti; Ottawa resta praticamente esclusa. Le autorità preferiscono smistare i velivoli su aeroporti minori lungo la costa orientale, più facili da tenere sotto controllo in caso di minacce. Sulla costa occidentale, invece, la scelta è quasi obbligata: tutti i volli in arrivo dall'Asia vengono indirizzati su Vancouver, l'unico scalo canadese sul Pacifico con capacità sufficiente per i grandi aerei intercontinentali. La polizia federale rafforza sensibilmente la presenza sia sulle piste, dove gli aerei restano allineati sotto controllo anche a motori spenti, sia nei terminal.

Risolta, almeno in parte, l'emergenza logistica, resta il problema più umano: come nutrire, vestire e alloggiare decine di migliaia di sconosciuti, arrivati all'improvviso e senza preavviso? La risposta arriva dalle comunità stesse, spontanea e improvvisata. Scuole, chiese e centri parrocchiali si trasformano nel giro di una notte in rifugi di emergenza. Gli abitanti cucinano per migliaia di estranei, raccolgono vestiti, mettono a disposizione le doccia delle proprie case. Molti accolgono i passeggeri direttamente sotto il proprio tetto, anche se le autorità avevano inizialmente sconsigliato di farlo: in quelle prime ore, nessuno sapeva davvero chi si trovasse tra i naufraghi dell'aria.

Halifax è, numericamente, il crocevia più importante dell'operazione, con i suoi quasi 8.800 passeggeri. Ma è Gander, minuscola località di Terranova, a diventare il simbolo dell'Operazione Yellow Ribbon. Non per le dimensioni, ma per il contrasto: l'aeroporto, storicamente un punto di scalo tecnico per i bombardieri della Seconda guerra mondiale e poi per l'aviazione civile transatlantica, dispone di un'infrastruttura sproporzionata rispetto alla città che la ospita. Ed è proprio questo sovradimensionamento a fare la differenza il giorno degli attentati: la cittadina, che conta appena 10 mila abitanti, accoglie 38 aerei e circa 6.600 passeggeri, praticamente raddoppiando la propria popolazione nel giro di una notte. I 38 velivoli restano parcheggiati sulla pista di Gander per diversi giorni.

Lo spazio aereo statunitense riapre il 13 settembre 2001, due giorni dopo gli attacchi. Ma il rientro dei passeggeri si protrae ben oltre la riapertura dei cieli: complessivamente, alcuni restano nelle comunità canadesi fino a cinque giorni. Gli ultimi voli da Gander verso gli Stati Uniti ripartono solo il 15 settembre.

Perché il nome «Yellow Ribbon»? Non esiste una spiegazione ufficiale, ma il riferimento più plausibile è al nastro giallo, simbolo americano del ritorno a casa in sicurezza. Un'immagine nata durante la crisi degli ostaggi in Iran, a cavallo fra la fine degli anni Settanta e l'inizio degli anni Ottanta, quando la moglie di uno degli ostaggi legò un nastro giallo a un albero davanti a casa sua, ispirandosi alla canzone Tie a Yellow Ribbon Round the Ole Oak Tree. Un'immagine che, l'11 settembre 2001, tornò a incarnare esattamente lo stesso obiettivo: portare a casa, sani e salvi, migliaia di persone.