Preoccupa la sete del Reno

Il Reno ha sempre meno acqua. A Basilea, porta d’ingresso fluviale delle merci in Svizzera, in questi giorni la portata è inferiore di quasi il 66% rispetto alla media storica del mese di agosto, secondo i dati dell’Ufficio federale dell’ambiente (UFAM). E anche più a valle, nel Medio Reno tedesco, i livelli continuano a scendere. Nei giorni scorsi era scattato l’allarme per la possibilità che l’idrometro di Kaub, punto strategico per il traffico fluviale, scendesse sotto i 10 centimetri, con pesanti conseguenze per la navigazione commerciale e, di riflesso, per l’approvvigionamento della Svizzera. Scenario che, secondo le più recenti previsioni delle autorità tedesche, potrebbe concretizzarsi nei prossimi giorni.

A preoccupare è soprattutto quanto presto si è arrivati a questi livelli. «Ciò che rende il 2026 particolarmente eccezionale è la tempistica», spiega al Corriere del Ticino la Commissione centrale per la navigazione del Reno (CCNR), l’organismo internazionale che si occupa della libertà e della sicurezza della navigazione sul fiume. La magra interessa ormai tutto il Reno a corrente libera, cioè i tratti in cui il livello dell’acqua non è regolato da dighe o chiuse, ed è particolarmente marcata a sud di Coblenza. A portare il fiume in questa situazione è stata soprattutto la persistente scarsità di precipitazioni: l’inverno è stato più secco e leggermente più caldo della media, con poca neve e uno scioglimento precoce. Il sistema idrologico è arrivato così all’estate con meno acqua a disposizione.

Un Reno così basso, però, non significa necessariamente un Reno chiuso. La CCNR chiarisce infatti che non esiste una soglia uguale per tutte le navi, superata la quale la navigazione si ferma. Molto dipende dall’imbarcazione, dal suo pescaggio (la profondità raggiunta dalla parte immersa dello scafo), e dal tratto che deve percorrere. Anche con pochissima acqua, quindi, alcune navi possono continuare a passare. Il problema è capire con quanto carico riescano a farlo e, soprattutto, se ne valga ancora la pena dal punto di vista economico. La Commissione sottolinea infatti che «essere tecnicamente navigabile non significa per forza essere economicamente sostenibile». Più il livello scende, meno merce può essere caricata: per trasportare gli stessi volumi servono più navi o più viaggi, e inevitabilmente aumentano tempi e costi.

E quanto accade nel Medio Reno tedesco ha conseguenze dirette anche per la Svizzera. Il tratto è infatti il passaggio più delicato sulla rotta che collega i grandi porti del Mare del Nord a Basilea. A confermarlo sono i Porti renani svizzeri (SRH), che gestiscono gli scali di Basilea: «Attualmente un numero inferiore di navi raggiunge i Porti renani e quelle che continuano a navigare possono trasportare quantità di carico nettamente inferiori». E la situazione potrebbe complicarsi ulteriormente. Se l’acqua dovesse continuare a scendere, avvertono i Porti, sempre più navi potrebbero arrivare al punto in cui proseguire non è più possibile o economicamente conveniente, fino a dover sospendere temporaneamente il viaggio.

Una soluzione è far scendere le merci dalle navi prima del tratto più critico e farle proseguire in treno o su camion, cosa che sta già avvenendo. Ma sia la CCNR sia i Porti renani sottolineano che le alternative hanno capacità limitate e non possono sostituire completamente il trasporto sul Reno. «Non è possibile rendere disponibili in tempi brevi e in quantità illimitate tracce ferroviarie supplementari, locomotive, vagoni, camion, conducenti e capacità di trasbordo», spiegano i Porti. Il problema è ancora maggiore visti gli enormi quantitativi di materie prime e per le merci pesanti o ingombranti che normalmente viaggiano sul fiume.

Tra le merci più colpite ci sono prodotti petroliferi, chimici e materiali da costruzione. Il caso del petrolio, poi, è particolarmente delicato perché la Svizzera dipende interamente dalle importazioni. Questo non significa, però, che i bassi livelli del Reno mettano necessariamente a rischio i rifornimenti del Paese. «Periodi prolungati di magra comportano una maggiore pressione sulla logistica, trasporti supplementari e costi più elevati, ma non significa automaticamente una carenza di approvvigionamento», precisano i Porti renani svizzeri. I quali ricordano infatti che, pur non potendo sostituire completamente il Reno, oleodotti, ferrovia e strada possono assorbire parte dei trasporti. In caso di grave penuria, la Svizzera può inoltre attingere alle scorte obbligatorie. Una possibilità che potrebbe presto diventare concreta: mercoledì il consigliere federale Albert Rösti ha infatti ammesso che potrebbe presto essere necessario ricorrere alle riserve strategiche di prodotti petroliferi.

Nel biennio 2026-2027 la Svizzera presiede la CCNR e partecipa quindi direttamente al confronto sulle misure da adottare. Ma l’impatto della magra dipenderà soprattutto da quanto durerà. «L’elemento decisivo è la durata - sottolineano i Porti renani svizzeri - una limitazione di alcune settimane è molto più facile da gestire rispetto a un periodo di magra che si protrae per mesi».

Nel 2023, dopo le gravi magre del 2018 e del 2022 e le difficoltà che avevano provocato al trasporto fluviale e alle catene di approvvigionamento, la Commissione centrale per la navigazione del Reno aveva pubblicato un rapporto dal titolo che lasciava poco spazio alle interpretazioni: «Act now!», agire ora. Lo studio, dedicato agli effetti dei bassi livelli dell’acqua sulla navigazione e alle possibili strategie per affrontarli, partiva da una constatazione: le magre non sono una novità nella storia del fiume. A essere cambiato è però il sistema che dal Reno dipende, fatto di navi sempre più grandi, scorte ridotte, produzione just-in-time e catene di approvvigionamento strettamente interconnesse.

«Il settore è decisamente meglio preparato rispetto al 2018», spiega oggi la CCNR. «Le previsioni affidabili dei livelli dell’acqua arrivano ormai fino a 14 giorni e sono disponibili prospettive sperimentali fino a sei settimane». Un anticipo che permette alle aziende di organizzare meglio carichi e viaggi. «Vediamo inoltre segnali del fatto che questa maggiore capacità di previsione si traduca nella costituzione di scorte di riserva più consistenti e in una maggiore preparazione da parte dei clienti del trasporto fluviale». Progressi sono stati fatti anche sul fronte delle navi: «Oggi esistono più imbarcazioni specificamente progettate o adattate per operare in acque poco profonde».

La magra di quest’anno rappresenta una prova sul campo. «Il nostro approccio è quello di non aspettare che gli episodi di magra diventino più gravi prima di intervenire», sottolinea la CCNR. «Le esperienze del 2018 e del 2022 hanno già permesso di individuare i principali ambiti d’azione, mentre l’attuale episodio del 2026 rappresenta un’occasione per rivalutare e rafforzare queste misure». Un intervento che deve muoversi contemporaneamente su più fronti: «Le quattro aree principali restano previsioni e strumenti digitali, infrastrutture, imbarcazioni e ottimizzazione della logistica».

Durante le magre, circa il 20% della portata del Reno al confine tra Germania e Paesi Bassi proviene direttamente dallo scioglimento dei ghiacciai, un contributo destinato a diminuire rapidamente dopo il 2045. «Verrà progressivamente meno un importante «cuscinetto» naturale durante i periodi di siccità», spiega la CCNR. «Il Reno diventerà quindi più dipendente dalle precipitazioni estive e più vulnerabile alle siccità prolungate».

Verso la fine del secolo, nell’area di Kaub, condizioni problematiche potrebbero presentarsi in media per oltre due mesi all’anno ed episodi oggi percepiti come straordinari potrebbero diventare un problema con cui fare i conti più regolarmente. Per questo, secondo la CCNR, è necessario cambiare prospettiva: «Il settore deve pianificare le magre come un rischio strutturale ricorrente». È con un Reno più spesso in difficoltà, dunque, che il settore dovrà imparare a fare i conti. «L’obiettivo non è quello di eliminare gli episodi di magra, cosa che non è né realistica né possibile, ma fare in modo che non si traducano più automaticamente in una perdita di affidabilità del trasporto sul Reno».