Da 21 milioni a zero: l'Airbus russo che marcisce a Ginevra

«Ma che ne sarà, dunque, dell'Airbus A321 di Aeroflot bloccato a Ginevra?». La domanda, nel novembre 2024, era più che mai d'attualità. In realtà, il caso aveva catturato la nostra attenzione già nel giugno dello stesso anno. La risposta, quasi due anni più tardi, inizia a prendere forma stando a Le Temps. Andiamo con ordine. 

L'aereo in questione è un Airbus A321-200 con sigla VP-BOE, numero di serie 5755, e dal 27 febbraio del 2022 è fermo, anzi fermissimo all'aeroporto di Ginevra-Cointrin. Il velivolo occupa una piazzola di sosta vicino alla soglia della pista, lungo una strada adiacente allo scalo. Sulla fusoliera, oltre al nome della compagnia di bandiera russa, quello della soprano Galina Vishnevskaya, cui è intitolato l'aereo. Secondo il quotidiano ginevrino, dopo tutto questo tempo a terra difficilmente l'A321 in questione riguadagnerà i cieli.

Facciamo un passo indietro. E riavvolgiamo il nastro. Il 27 febbraio del 2022, poco prima delle 15, l'aereo di Airbus atterra normalmente a Ginevra in provenienza da Mosca. Poco dopo, quando è pronto a ripartire, i Paesi dell'Unione Europea annunciano la chiusura immediata dello spazio aereo alle compagnie della Federazione Russa, in risposta all'invasione su larga scala dell'Ucraina. Aeroflot compresa, va da sé. L'A321, di riflesso, rimane prigioniero a fondo pista. L'equipaggio non può far altro che far scendere i passeggeri, costretti a rientrare in Russia via Turchia. L'aereo, infine, viene «spedito» nell'area di parcheggio P48. 

Da allora, ricordiamo un solo, breve movimento, nel giugno dello stesso anno, poiché le Forze aeree svizzere avevano bisogno proprio dell'area P48. Uno spostamento autorizzato dalle autorità elvetiche «principalmente per evitare qualsiasi rischio di inquinamento in caso di eventuale perdita di carburante» ci era stato detto dall'Ufficio federale dell'aviazione civile (UFAC). I serbatoi, scrive ora Le Temps, sono ancora pieni. E i pasti, caricati prima del rientro per Mosca, sono ancora a bordo. Di qui l'odore di salmone marcio, per tacere del sospetto che, nel frattempo, più di un roditore abbia trovato posto all'interno del velivolo. Il fatto è che, sanzioni alla mano, nessuno può salire o spostare l'aereo senza il via libera delle autorità.

Per Cointrin, una situazione del genere, non è affatto ideale. Anche perché quell'area, normalmente, andrebbe destinata ad altri utenti dello scalo. All'epoca si parlava di una tariffa pari a 1.300 franchi al giorno per poter sostare lì. Una, al riguardo, la domanda: chi paga? Anni dopo, la risposta è stata data dal direttore generale dell'aeroporto, Jean-François de Saussure, a margine di una conferenza sull'impatto economico dell'aeroporto: «Il suo proprietario paga le spese di posteggio, pari a 30.000 franchi al mese». Calcolatrice alla mano, dal 27 febbraio del 2022 fanno (oltre) 1,6 milioni di franchi. Attenzione, però: Cointrin, scrive Le Temps, non ha specificato se il posteggio sia stato pagato per tutto il periodo.

E qui veniamo al dunque, o quasi: Aeroflot, oltre quattro anni fa, utilizzava regolarmente l'A321 ma la proprietà era riconducibile alla società di leasing russa GTLK e nello specifico alla sua filiale di Dublino. GTLK, secondo logica, è stata sanzionata nell'aprile del 2022. Nel maggio del 2023, leggiamo, la giustizia irlandese ha messo in liquidazione la filiale irlandese. Il liquidatore ufficiale, Teneo Restructuring Ireland, è stato quindi incaricato di rintracciare, sequestrare e vendere gli attivi di GTLK fuori dalla Russia. Una settantina di aerei e una ventina di navi. Non è dato sapere, tuttavia, se in quella lista figurasse anche il VP-BOE bloccato a Ginevra. UFAC e Segreteria di Stato dell'economia, SECO, non si sono espressi sul caso singolo, mentre l'aeroporto, una volta di più, ha precisato a Le Temps di «non essere parte né di un'eventuale procedura di vendita né delle discussioni che potrebbero essere condotte dal proprietario». GTLK e Teneo non hanno risposto.

Nel febbraio 2022, rimanendo ad Aeroflot, altri due velivoli erano rimasti fermi in Europa: uno a Schiphol, Amsterdam, l'altro al Franz Josef Strauss di Monaco. Immatricolazioni bermudiane, VP-BAC e VP-BET. Entrambi sono ripartiti dopo importanti lavori di rimessa a norma: il primo da Amsterdam nel marzo 2024, il secondo da Monaco nel giugno dello stesso anno, dopo 834 giorni e 460 mila euro di spese di stazionamento. Perché, allora, il caso di Ginevra non si è mai sbloccato in tutto questo tempo? I due aerei in questione erano stati trasferiti a un altro proprietario, la cinese CMB Financial Leasing, mentre gli attivi di GTLK, a oggi, non possono volare né in Svizzera né in Europa. L'articolo 29a bis di un'ordinanza del marzo 2022, per intenderci, stabilisce che gli aeromobili gestiti o detenuti da un'entità russa non possono volare, decollare o atterrare in Svizzera, salvo emergenze. Affinché il numero di serie 5755 possa lasciare il Paese, volendo riassumere al massimo, i suoi legami con la Russia devono essere sciolti. «Giuridicamente, l'unica opzione è una vendita volontaria da parte del liquidatore, o forzata su iniziativa di un creditore, dell'aereo o dei suoi pezzi di ricambio» ha sintetizzato Laurent Chassot, avvocato ginevrino specializzato in aviazione. Ammesso, aggiunge Le Temps, che resti qualcosa da vendere. «Allo stato attuale le condizioni dell'aereo non permettono di immaginare un decollo: ci vorrebbero interventi tecnici importanti per rispettare i requisiti di navigabilità» ha aggiunto l'UFAC.

In effetti, da febbraio 2022 non è stata effettuata alcuna manutenzione regolamentare, mentre i motori non sono nemmeno stati coperti da una protezione. Una parte dell'elettronica di bordo, inoltre, non sarebbe più aggiornata.

Secondo Andrew Charlton, direttore di Aviation Advocacy, uno studio di consulenza di Nyon, lo scenario migliore è lo smantellamento totale, «un'operazione particolarmente complicata» in ogni caso, anche perché «bisognerebbe sterilizzare tutto». A suo dire, in ogni caso, verrà recuperato solo il metallo. Una quarantina di tonnellate, circa. Bernard Comensoli, consulente ginevrino specializzato in smantellamento e rivalorizzazione di aerei, si è detto un filo più ottimista: «Questo caso non è ancora disperato. L'aereo ha 13 anni, è a metà della sua vita. Potrebbe essere usato come aereo cargo, ma i prerequisiti sono pesanti. Bisogna ottenere la documentazione tecnica, altrimenti non si sa nulla del suo stato, dei suoi pezzi e della loro storia». I conti, in ogni caso, non torneranno: «A occhio, direi che quando è arrivato l'aereo valeva tra i 20 e i 21 milioni di franchi mentre oggi non vale più granché». Per rimetterlo a norma servirebbero fra gli 8 e i 10 milioni.

Comensoli, ironicamente, ha sottolineato a Le Temps che a Zurigo un vecchio turboelica russo serve oggi da ristorante accanto all'aeroporto. E che a Cointrin l'aereo usato per le esercitazioni dei pompieri compirà vent'anni in ottobre. «Più passa il tempo, più le spese aumentano. È una corsa contro l'orologio, e il tempo sta vincendo».