Da Titlis a Macugnaga, funivie da evitare?

L’incidente del 18 marzo 2026 sul Titlis Xpress, tra il lago Trübsee e la stazione di Stand, che è costato la vita a una donna di 61 anni, e qualche settimana prima in Italia l’incidente a Macugnaga che ha terrorizzato un centinaio di passeggeri, hanno riaperto il dibattito mediatico sulla sicurezza delle funivie e in generale degli impianti di risalita. Dibattito un po’ superficiale, va detto, perché scatta soltanto in presenza di una tragedia concreta o sfiorata, dimenticando banali indicatori statistici e una manutenzione ordinaria che nella vituperata vecchia Europa rimane di buon livello. Quindi senza metterci a fare filosofia la domanda è una sola: le funivie oggi sono sicure?

Nel caso svizzero la cabina si è sganciata dalla fune portante, è precipitata ed è rimbalzata lungo il pendio. Colpa del vento notevolissimo, con raffiche arrivate fino a 130 chilometri orari, senza dimenticare che il gestore dell’impianto aveva rinunciato a un adeguamento tecnico proposto dallo stesso costruttore della funivia. Certo la statistica è stata migliore che a Kaprun, in Austria, quando nel 2000 morirono in 155 per un incendio scoppiato all’interno del tunnel (si trattava di un treno funicolare sotterraneo sul ghiacciaio del Kitzsteinhorn), o a Cavalese 1976, funivia del Cermis, quando la rottura del cavo portante causò la morte di 42 persone, fra le quali 15 bambini. Tragedia che non c’entra niente con quella del 1998, sempre al Cermis, con 20 morti causate da un aereo militare statunitense, un Grumman EA-6B Prowler che in volo di addestramento a bassissima quota tranciò con l’ala destra i cavi della funivia: vicenda incredibile, conclusa senza conseguenze penali e un risarcimento degli USA di 20 milioni di dollari. Un confronto si può invece fare con Bettmeralp 1972, a tutt’oggi la più grave per una funivia svizzera: 12 morti per la rottura del cavo traente, che fece scivolare all’indietro la cabina a velocità sempre maggiore, con i freni di emergenza che non funzionarono. Inutile proseguire con l’elenco, che comunque non è lungo: disastri di questo tipo sono rarissimi, in assoluto e in proporzione alle corse, ed è anche per questo che fanno notizia.

Il gigantesco non detto sulle funivie è che la sicurezza assoluta non può esistere, nemmeno con una manutenzione perfetta. Tornando a Titlis, anche la sostituzione delle morse sulle cabine della funivia non avrebbe impedito il distacco di una di loro: in caso di vento forte qualsiasi sistema raggiunge i propri limiti. Se la velocità del vento è troppo elevata (bastano 80 chilometri all’ora) la cabina in ogni caso può uscire dalla sua traiettoria, urtare contro un pilone o rimanere impigliata nei dispositivi di arresto di sicurezza, venendo strappata via dalla fune portante. Sono casi limite, impossibili da gestire anche a livello teorico a meno di essere in un ambiente chiuso: lì ci possono essere incendi, come a Kaprun, ma è un altro discorso. Ovviamente in presenza di vento forte è consigliabile la chiusura dell’impianto, anche del livello della Matterhorn Express a Zermatt: tutti i sensori di vibrazione, i sistemi anti-oscillazione e cabine stabilizzate idraulicamente del mondo valgono meno della prudenza. In ogni caso in Svizzera nonostante tanti impianti esposti come la funivia del Jungfraujoch, la più alta d’Europa, o come alcune cabinovie in Vallese e Grigioni, le statistiche registrano meno di 0,1 incidenti gravi ogni milione di passeggeri.

L’Italia possiede una delle reti funiviarie più estese al mondo, con oltre 1.900 chilometri di linee, ma soltanto dopo la tragedia del Mottarone nel 2021 (14 morti per cavo tranciato e freno di emergenza disattivato) il settore ha investito in sicurezza. L’Anef (Associazione Nazionale Esercenti Funiviari) e il Ministero delle Infrastrutture hanno introdotto la cosiddetta “scatola nera”, obbligatoria su tutti gli impianti, oltre a controlli più frequenti. Ma tanto per andare dritti al punto, quali sono le funivie da evitare oggi in Italia? Di base nessuna, perché anche quelle anni Settanta-Ottanta sono state ammodernate, mentre molto peggio sono messe le seggiovie (non a caso oggi chiuse anche con vento modesto). In positivo da citare la Skyway Monte Bianco, la funivia più alta d’Europa, con cabine rotanti e sistemi anti-oscillazione, la nuova funivia olimpica di Cortina, o gli impianti di Madonna di Campiglio e Courmayeur completamente rinnovati con tecnologia svizzera o austriaca. Quanto al resto d’Europa, l’Austria è al livello di sicurezza della Svizzera con impianti modernissimi (Ischgl, St. Anton, Sölden) e pochi incidenti. La Francia è al livello dell’Italia: buona sicurezza media ma molti impianti datati.

Secondo studi dell’OITAF, l’organizzazione internazionale dei trasporti a fune, e dell’università di Monaco, le funivie restano un mezzo di trasporto sicuro, con un rischio infinitamente inferiore a quello stradale. Eppure la percezione pubblica cambia dopo ogni tragedia, mentre chi guidando finisce in un fosso non fa notizia. Poi va detto che non tutte le funivie sono uguali, per capire quali siano da evitare basta l’occhio anche se l’atteggiamento medio dello sciatore è sempre del tipo “Ormai sono qui, vuoi che capiti qualcosa di brutto proprio oggi?”. In ogni caso ribadiamo che salire su una funivia è relativamente sicuro: in media 0,65 feriti e 0,07 decessi ogni 100 milioni di passeggeri. In treno questi dati sono rispettivamente di circa 8 e di 0,30, contro i 7,5 e 0,15 dell’autobus, il 55 e 1,5 dell’auto, i clamorosi 320 e 27 della moto, gli inquietanti 300 e 16 della bici. In pratica la funivia è il secondo mezzo di trasporto più sicuro del mondo dopo l’aereo, che ha dati infinitesimali. Anche se certi tipi di morte generano un terrore che va al di là di qualsiasi statistica, facendoci sentire più sicuri in bici nei pressi dell’angolo cieco del camion che su una funivia che dondola leggermente.