Germania lumaca e continui ritardi: perché gli ICE di Deutsche Bahn sono diventati l’incubo delle FFS

Facciamo un passo indietro: nel luglio del 2024, il Tages-Anzeiger aveva pubblicato alcune cifre relative agli ICE – i treni ad alta velocità tedeschi – diretti verso la Svizzera e bloccati alla frontiera per il troppo ritardo accumulato. Il dato, estrapolato da una risposta del Ministero federale dei trasporti tedesco, metteva in cattiva luce Deutsche Bahn. Nello specifico, da gennaio a marzo le FFS avevano dovuto fermare alla frontiera l’11% dei treni sulla tratta Monaco-Zurigo. Durante tutto il 2023, questo tasso era rimasto ancorato al 2%. Sulla tratta Friburgo-Basilea, ancora, il 12,4% dei treni aveva dovuto fare marcia indietro. Un aumento rispetto al 10% del 2023. A pesare, in particolare nella regione del Lago di Costanza, l’infrastruttura fra cantieri, interruzioni della linea e tanti, troppi chilometri a binario unico.

Un recente viaggio in Germania, su rotaia evidentemente, ha riportato il tema sotto i riflettori. Il nostro ICE – con destinazione finale Coira – è stato fermato alla stazione di Basilea Bad. Parentesi: circolava con 75 minuti di ritardo, circa. Di qui la domanda: possibile, a quasi due anni di distanza, che la situazione non sia migliorata? Prima di rispondere, al di là dell’aiuto delle Ferrovie federali svizzere, è necessario fare un minimo di chiarezza. Con oltre 39 mila chilometri di binari, quella tedesca è in assoluto la rete più estesa d’Europa. Da anni, però, ha bisogno di modernizzarsi. Eccolo, uno dei problemi della Germania post merkeliana: per tanto, tantissimo tempo le infrastrutture sono state dimenticate. Ora, nel tentativo di recuperare terreno sono stati aperti una miriade di cantieri lungo le dorsali più importanti. Con conseguenze, però, tremende. Il tasso di puntualità di Deutsche Bahn, nel 2025, era sotto il 60% con 67 anni di ritardi accumulati.

L’operatore, dal canto suo, non nasconde il problema. «L’infrastruttura è obsoleta e sovraccarica e il numero di strutture che necessitano di essere rinnovate è in continuo aumento» si legge in un report dell’azienda. «Ciò causa disagi che interessano, tra le altre cose, vecchie interconnessioni, sovrastrutture e ponti ferroviari fatiscenti. Il risultato è un elevato numero di tratti a velocità limitata, che spesso provocano ritardi prolungati».

Un disastro, insomma. Che riguarda, come detto, anche la Confederazione. Costretta, suo malgrado, a negare l’ingresso degli ICE in netto ritardo per salvaguardare la griglia oraria elvetica. Da noi interrogate, le Ferrovie federali svizzere non hanno indicato quanti treni, in questo primo scorcio di 2026, sono stati fermati a Basilea Bad o, in alternativa, alla stazione centrale di Basilea. Patrick Walser, portavoce delle FFS, però spiega: «Fino al cambio di orario del dicembre 2025, in caso di ritardo, alcuni collegamenti provenienti dalla Germania erano previsti» nella griglia svizzera «con un treno sostitutivo a partire da Basilea SBB mentre il collegamento dalla Germania terminava a Basilea SBB». Con il cambio di orario, questa pratica, nel frattempo divenuta standard, è venuta a cadere. Attualmente, «tutte le linee circolano secondo questo nuovo concetto di orario e non terminano più in modo pianificato a Basilea SBB». Eppure, capita (e lo abbiamo visto) che treni e passeggeri vengano fatti scendere, addirittura a Basilea Bad. Walser, al riguardo, conferma che «potrebbe essere necessario un cambio a Basilea con breve preavviso». Le FFS, tuttavia, preferiscono non dare numeri.

D’accordo, ma che cosa succederebbe – nel concreto – se un treno ICE venisse fatto passare ed entrasse nella rete svizzera con 60 o più minuti di ritardo? «I treni provenienti dalla Germania sono integrati nell’orario cadenzato svizzero» ribadisce il nostro interlocutore. «Se circolassero in ritardo in Svizzera, tale ritardo si ripercuoterebbe sulla puntualità dei treni all’interno del Paese e, per i viaggiatori che si spostano in Svizzera da Basilea a Berna o Zurigo, ciò comporterebbe di fatto l’interruzione del collegamento, poiché il treno successivo parte già 30 minuti dopo. Di conseguenza, il numero di viaggiatori interessati dai ritardi sarebbe di molto superiore a quello dei passeggeri che viaggiano sul treno in ritardo. Per questo motivo, i treni provenienti dalla Germania che arrivano in Svizzera con un ritardo superiore a 10-15 minuti, a seconda del treno e della destinazione, spesso terminano già a Basilea SBB».

La Germania che resta indietro, oramai, non fa più notizia. Pur abituandosi, però, i viaggiatori svizzeri a bordo dei treni tedeschi non usano giri di parole per sottolineare queste strozzature. «Siamo consapevoli che i ritardi dei treni rappresentano un disagio per i viaggiatori, i quali di riflesso ci segnalano i problemi nei quali incorrono» prosegue Walser. «Anche le FFS non sono soddisfatte della situazione e per questo, insieme al nostro partner, Deutsche Bahn, stiamo facendo tutto il possibile per ridurre al minimo le ripercussioni sui viaggiatori. In caso di modifiche dell’ultimo minuto, le FFS informano i viaggiatori il più rapidamente possibile tramite l’orario online o i canali informativi presenti nelle stazioni. I viaggiatori interessati dal ritardo del treno ICE proveniente dalla Germania vengono inoltre informati dal personale di bordo sulle possibilità di proseguire il viaggio da Basilea». 

L’inaffidabilità della rete tedesca sta avendo un impatto anche sui treni notturni a lunga percorrenza in partenza dalle città svizzere, conferma il portavoce delle Ferrovie federali svizzere: «Come i treni diurni, anche i treni notturni subiscono ritardi. La causa dei ritardi è spesso rappresentata dai lavori in corso all’estero. Poiché i lavori di breve durata si svolgono principalmente di notte, i treni notturni ne risentono in modo particolare. Il numero di cantieri è aumentato notevolmente negli ultimi anni, soprattutto in Germania. Inoltre, possono verificarsi ripetutamente interruzioni del servizio dovute a condizioni meteorologiche avverse».  

Mentre la Germania soffre di problemi strutturali diffusi, l’Italia mostra un sistema a «due velocità» con un’alta velocità performante ma criticità sui treni convenzionali. Quali sono i dati comparativi di puntualità per i treni in entrata in Ticino rispetto a quelli in entrata dalla Germania? È corretto affermare che, attualmente, l’instabilità dell’infrastruttura tedesca rappresenta per le FFS un rischio operativo maggiore rispetto ai lavori sulla rete italiana? «La puntualità nel traffico passeggeri internazionale in provenienza dall’Italia, penso al corridoio di Chiasso, si attesta su un livello accettabile. La maggior parte dei treni provenienti dall’Italia che arrivano in Svizzera in ritardo riesce a riprendere la puntualità al più tardi a partire da Arth-Goldau, grazie alle riserve previste nell’orario. Le cause principali dei ritardi sono i cantieri sulla rete italiana, il sovraccarico del nodo ferroviario di Milano e i guasti ai veicoli. Questi ritardi spesso si verificano già all’estero e le FFS possono influire su di essi solo in misura limitata». Per contro, e concludendo, «la puntualità nel traffico internazionale di passeggeri a lunga percorrenza dalla Francia si attesta in generale a un livello accettabile per le FFS». Detto in altri termini: l’unica, vera spina nel fianco all’orario elvetico è la Germania.