Grounding Swissair, 25 anni dopo: il sacrificio di Crossair

Che cosa resta, oggi, di quel 2 ottobre 2001? Meglio, perché il cosiddetto grounding di Swissair, con 262 voli cancellati e 19 mila passeggeri bloccati a bordo o in attesa, venticinque anni dopo fa ancora rumore? Di nuovo: che storie si celano dietro al fallimento della nostra compagnia di bandiera o, se preferite, di un simbolo nazionale?

Incontriamo Marc Roth negli uffici di Avilù, all’aeroporto di Lugano-Agno, scuola di volo che dirige da tempo. All’epoca del grounding, era il vice-responsabile della manutenzione per Crossair presso lo scalo ticinese. La sorella minore, già. Da cui, poi, con l’appoggio di Credit Suisse, UBS e Consiglio federale sarebbe nata Swiss. «Per tutta la mattina – ricorda Roth – ci chiedevamo che cosa stesse succedendo mentre bevevamo il caffè». Rispetto alla tragedia di Halifax, nel 1998, legata a un momento e a un orario precisi, il dramma del 2001 si trascinò per ore. Fino al momento in cui Mario Corti, amministratore delegato del vettore, poco dopo le tre e mezza di pomeriggio fece l’ultima chiamata: «Interrompete le operazioni di volo».

Lì per lì, Roth non pensò a una fine definitiva. «Un po’ per incredulità e, credo, un po’ per incoscienza. Ci dicevamo: le banche e il governo ci metteranno i soldi e una pezza». Soprattutto, nessuno – fronte Crossair – si sarebbe immaginato che la compagnia regionale, con forti radici in Ticino, sarebbe stata trascinata nel vortice assieme a Swissair. Finendo, appunto, per sparire e dare vita a Swiss, il 1. aprile del 2002. «Almeno – dice il nostro interlocutore – la nuova compagnia ha mantenuto il codice di Crossair, LX». Come dire: qualcosa è rimasto.

Crossair è, al contempo, l’agnello sacrificale e la parte meno raccontata di questa vicenda. Citiamo un vecchio articolo: «Crossair era solo un giubbotto di salvataggio da gettare via il più rapidamente possibile». «Vedevamo le spese enormi e i problemi di Swissair» dice Roth. «Ne eravamo coscienti, in Crossair, ma non avremmo mai pensato di arrivare al fallimento della compagnia di bandiera». Ma quale fu l’errore commesso dal management, al netto della strategia Hunter e del mutato panorama nei cieli europei? Sempre Roth: «Swissair era un mammut costosissimo, con strutture, costi e stipendi aumentati con l’idea che i tempi fossero ancora d’oro, mentre il mercato nel frattempo era profondamente cambiato. Al ribasso. Gli equipaggi erano bravissimi, sia chiaro, ma erano strapagati per le ore che facevano. E il mondo dell’aviazione, oramai, era diverso». Negli anni Novanta i soldi giravano ancora. Nel 2000, non più.

Sul 2 ottobre 2001 in sé, per contro, Roth ha un’opinione netta: Marcel Ospel, allora presidente di UBS, era in volo verso gli Stati Uniti e Mario Corti non riuscì a raggiungerlo. «Il capo della banca è sull’aereo, non può rispondere e il mondo cambia in poche ore? Secondo me, quella fu solo una versione data in pasto al pubblico».

Il punto, tuttavia, è un altro. Crossair fungeva da feeder per Swissair. Uscendo dal gergo dell’aviazione, portava passeggeri verso l’hub di Zurigo-Kloten che, poi, salivano a bordo di aerei della compagnia di bandiera. Lo faceva, con forza, anche da Lugano-Agno. «Il 60-70 per cento dei nostri passeggeri, se ricordo bene, proseguiva poi con Swissair» spiega Roth, fermo restando che alcune rotte erano tutte di Crossair, come i voli per Nizza o Venezia.

Swissair, d’altro canto, era già azionista di Crossair e, per dirla con Roth, «ci teneva un po’ per la gola». Da un lato, era chiaro che – vista la situazione – Crossair avrebbe dovuto dare una mano per (ri)dare alla Svizzera una compagnia di bandiera. Dall’altro, «ci hanno trascinati nel baratro» e, aggiungiamo noi, senza nemmeno un grazie.

Che cosa perse, allora, la Svizzera con il sacrificio di Crossair? Roth abbozza un sorriso. Quindi, fa un passo indietro: «Bisogna partire dalla figura di Moritz Suter, il fondatore della compagnia. Tra i dipendenti circolava una battuta: ogni volta che entravi nel suo ufficio per chiedere più soldi e più vacanze, uscivi con meno soldi e meno vacanze ma più felice. Era un vero e proprio trascinatore, ci chiedeva di seguirlo ovunque. E noi lo seguivamo. Si presentava all’improvviso con delle pizze o con marenghi da 20 franchi, a volte con lo champagne». Proprio Suter provò a prendere Swissair. Ma veniva dalla Basilea bene, non dalla Zurigo bene. «E gli fu impedito il salto». Tornando alla domanda, di sicuro l’aviazione svizzera perse l’idea di puntare sugli scali regionali relegando, di riflesso, Lugano-Agno a un ruolo da comprimario. «Forse – aggiunge Roth – non bisognava fare un film sul grounding di Swissair ma su Crossair, che si fece mangiare e assorbire». Nessuno si è salvato, neppure Swiss per certi versi visto che, anni dopo la sua fondazione, è passata in mani tedesche. «L’operazione è riuscita, ma il paziente è morto» commenta, amaramente e ironicamente, l’ex dipendente Crossair.

A proposito di Agno, concludendo, Roth ammette: i tempi, rispetto all’epoca d’oro di Crossair in Ticino, sono cambiati. Quel piccolo mondo è stato fagocitato dapprima dalle low cost e, poi, da Milano-Malpensa. «Con il senno di poi è facile parlarne, diciamo che se mia nonna avesse avuto le ruote sarebbe stata una carriola, ma Suter amava Lugano. Fu lui a far costruire la torre e poi il terminal. Probabilmente, avrebbe anche fatto allungare la pista e trovato i soldi per un nuovo terminal. Senno di poi, ripeto, intanto però i primi voli di Crossair riguardavano il Ticino». Un visionario, a detta di Roth, basti pensare che nel 1990 «ha fatto atterrare un Saab 340 di Crossair ad Ascona», su una pista di 650 metri, «soltanto per vedere la scritta sul tabellone delle partenze a Zurigo. Oggi, con le regole attuali, non potresti nemmeno pensarlo». L’ultimo pensiero è rivolto al 2 ottobre 2001. Il giorno in cui Swissair si fermò e tutto cambiò. «Ho visto cadere la compagnia di bandiera, poi ho visto cadere Credit Suisse, mi chiedo che cosa succederà ancora».