«Non siamo ancora in emergenza, ma stiamo ragionando sul carburante»

Dalle vetrate del suo ufficio, Mark Ansems gode di una vista privilegiata sulla pista 10/28 dell’aeroporto di Zurigo-Kloten. «Non mi stanca mai» dice. Gli aerei sono la sua passione. E il suo lavoro. In seno a Swiss, la nostra compagnia di bandiera, ricopre il ruolo di Head of Operations Steering. Detto in altre parole e uscendo dagli anglicismi, Ansems dirige il Centro operazioni e garantisce che l’intera flotta, giorno dopo giorno, movimento dopo movimento, voli in maniera sicura, efficiente e, ancora, puntuale. Di più, «sono anche uno dei responsabili dell’unità di crisi» spiega il diretto interessato. 

Ansems, in queste ultime settimane, è stato sollecitato più e più volte. La guerra in Medio Oriente che oppone Israele e Stati Uniti all’Iran, d’altro canto, continua e la situazione, sul fronte del carburante, inizia a pesare al di là dell’assist fornito, ora, da Donald Trump. Per tacere delle rotte attualmente sospese, come Dubai e Tel Aviv, di quelle ridisegnate a causa della chiusura di vaste porzioni di cielo e, banalmente, degli impicci causati da maltempo o guasti. «Ma ci tengo a sottolineare, pensando al cherosene, che non siamo ancora in emergenza. Nessun aeroporto che serviamo, ad esempio, ci ha detto di essere rimasto senza carburante. All’interno del Gruppo Lufthansa, di cui facciamo parte, stiamo comunque facendo le valutazioni del caso. Insieme, perché in casi del genere ha senso muoversi come un Gruppo». 

L’obiettivo di Swiss e, in generale, di ogni compagnia aerea è ridurre al minimo la pressione sull’orario e garantire, appunto, che i voli decollino e atterrino entro le finestre stabilite. Più facile a dirsi che a farsi, pensando da un lato al perdurare della guerra, anzi delle guerre dal momento che lo spazio aereo russo è chiuso da quattro anni oramai, allungando e non poco i tempi di percorrenza sulle rotte asiatiche, e dall’altro all’arrivo della stagione estiva, con orde di vacanzieri che intaseranno Kloten. Immaginiamo sia difficile, se non difficilissimo trovare il giusto equilibrio. «La priorità va data alla sicurezza» prosegue Ansems. «Sempre». Ovvero, «vogliamo essere sicuri al 100% di poter operare normalmente. Se riteniamo che non sia possibile farlo per una destinazione, allora sospendiamo i voli. La sicurezza avrà sempre la precedenza sulla pressione commerciale e sul rispetto del calendario». Per Swiss, un’offerta stabile si traduce nel mantenimento del 98% e oltre dei voli pianificati. E nel rispetto della puntualità, «con l’obiettivo di salire al 72% per quest’anno». A complicare le cose, inoltre, le restrizioni cui è confrontato l’aeroporto di Zurigo: dall’orientamento delle piste, che impedisce di operare a pieno regime durante i giorni di bise, alle limitazioni notturne. «E noi siamo chiamati a connettere la Svizzera con il mondo. Ogni giorno». 

Ansems si alza e, con grande naturalezza, ci conduce nel cuore del Centro operazioni, fra scrivanie e schermi, dove la pianificazione si traduce in realtà. C'è chi si occupa degli equipaggi e dei loro pernottamenti all'estero, chi pianifica la manutenzione dei velivoli, sia quella ordinaria sia quella straordinaria, chi invece prepara la rotta tenendo presente le condizioni meteo, le citate chiusure degli spazi aerei, gli aeroporti alternativi in caso di guasto o emergenza, la quantità minima di carburante da caricare e chi, infine, pensa ai passeggeri da ricollocare dopo un volo cancellato. Il nostro interlocutore, con una tranquillità invidiabile, parla di nuova normalità. E della necessità di essere flessibili. 

«Uno degli esempi più evidenti – afferma – è il nostro volo per Tokyo. Da anni, oramai, non possiamo più sorvolare la Russia, quindi passiamo a sud per la Turchia, il Kazakistan e poi la Cina, mentre al ritorno tagliamo per il Polo Nord: da Tokyo all'Alaska, poi in Groenlandia e alla fine di nuovo in Europa. All’andata ci serve almeno un’ora in più rispetto a prima, al ritorno almeno due. E parliamo di una destinazione profondamente radicata nel nostro programma, che ci porta un sacco di passeggeri in transito». Riformuliamo: con tempi di percorrenza più lunghi diventa più complicato garantire i voli in coincidenza. Oltreché più costoso, parlando di cherosene.

Di nuovo nel suo ufficio, Ansems ci mostra un'altra mappa. In arancione, sono elencati i Paesi e le regioni con limitazioni dello spazio aereo. In rosso, quelli in cui volare – a livello commerciale – non è proprio possibile. Come in Iran. «Quanto stiamo vivendo, oggi, con il Medio Oriente non è una novità assoluta. Penso agli spazi aerei chiusi in Ucraina, in Russia, ma anche in Siria o in Libia».

Il problema nel problema, riconosce il responsabile del Centro operazioni, è l'incertezza: nessuno, per dirne una, sa quando il prezzo del carburante si stabilizzerà o, meglio, quando finirà la guerra in Iran. «È vero». Con un occhio alla mappa, Ansems dice: «In questo momento, per i voli da e per l'Asia utilizziamo un corridoio molto stretto, schiacciato fra Russia e Iran, comprendente la Georgia, l'Azerbaigian e l'Armenia. Immaginatevi se dovesse succedere qualcosa in uno di questi Paesi. A quel punto, diventeremmo un filo nervosi. Lo stesso dicasi per lo spazio aereo saudita». Corridoi stretti, evidentemente, richiedono uno stretto coordinamento con gli operatori del traffico aereo nei vari Paesi e con le altre compagnie. «Ma funziona piuttosto bene» garantisce Ansems. Il quale può appoggiarsi altresì sui briefing dei e con i piloti. Il rapporto con gli equipaggi, faccia a faccia, è uno dei punti di forza di Swiss. 

Parentesi: se vi capitasse di sorvolare l'Afghanistan, è interessante notare che nel Paese governato con il pugno di ferro dai Talebani non c'è un vero e proprio controllo del traffico aereo. I passaggi sono garantiti dai cosiddetti slot BOBCAT, acronimo di Bay of Bengal Cooperative ATFM System, un sistema computerizzato di gestione del flusso del traffico aereo basato a Bangkok che consente sorvoli distanziati. «È un sistema che consente ai piloti di attraversare quello spazio aereo in sicurezza e senza alcun problema». Detto che il rispetto del piano di volo è la condizione base per poter passare attraverso l'Afghanistan in autonomia, «ogni dispositivo di sicurezza a bordo dell'aeromobile deve funzionare a dovere».

L'attuale contesto geopolitico, detto del prezzo del carburante schizzato alle stelle e delle tante, tantissime restrizioni a livello di spazi aerei, fa sì che anche le vie di fuga cambino. Spieghiamo meglio: un aereo, in volo, deve sempre poter scendere in poco tempo di fronte a un'eventuale perdita di pressurizzazione o, ancora, avere a disposizione un aeroporto alternativo per effettuare un atterraggio di emergenza. «Immaginatevi, in Afghanistan, dover scendere a livello FL100, ovvero 3 mila metri. Non è evidente, vista la conformazione del territorio e la presenza di montagne. E prima che scoppiasse la guerra, gran parte delle nostre vie di fuga, quando sorvolavamo l'Afghanistan, portavano in Iran per eventualmente atterrare». 

Che fare, dunque? «Ora ci rivolgiamo a Karachi, in Pakistan, oppure a nord in Uzbekistan. In questa zona, in particolare, le problematiche non mancano. Anche perché, per dirne una, non possiamo aprire nuovi corridoi sorvolando l'Himalaya: non si può, per ovvie ragioni». 

Ma quanto è stressante, vivere (e lavorare) con simili responsabilità? E quanto pesa, in definitiva, la guerra in Medio Oriente pensando a una normale giornata di operazioni? «Dipende» risponde Ansems. «Quando devi fronteggiare un'emergenza, hai cinque, sei giorni di grande lavoro. Pensando al Medio Oriente, avevamo i nostri addetti alla manutenzione a Tel Aviv, una squadra a Dubai. Il nostro primo obiettivo era condurre queste persone al sicuro. Poi, ovviamente, avevamo moltissimi nostri passeggeri bloccati. Lo stress, alla fine, lo avverti in quei momenti specifici. Quanto al resto, dopo un po' tutto diventa routine. Anche aggirare un determinato spazio aereo».

La flessibilità, insomma, non è solo un concetto. Ma un aspetto operativo. Più che mai concreto. Il presente, come noto, dice che Swiss non vola su Dubai e Tel Aviv. Tuttavia, vista la domanda crescente, il vettore elvetico ha deciso di raddoppiare i collegamenti per Nuova Delhi. «E queste pianificazioni extra, chiedetemi, richiedono molto lavoro. Dedichiamo fino a quaranta persone per compiti del genere. Noi, in precedenza, avevamo i diritti di traffico per un solo volo giornaliero su Delhi. Quindi, abbiamo dovuto richiedere i permessi per effettuare un secondo collegamento. E siccome non siamo gli unici a volare a Delhi, ci siamo confrontati con lo scalo per capire se avevamo a disposizione slot e posteggi. Di nuovo: potevamo permetterci un collegamento doppio su Delhi a livello di equipaggi? E i permessi di sorvolo? Da fuori, sembra tutto facile e scontato. Ma quando vivi da vicino e da dentro simili operazioni, ti rendi conto di quanta complessità circondi il settore».

Flessibilità, per Ansems, significa anche valutare la chiusura o la riapertura di una determinata rotta a seconda dei dati e delle informazioni a disposizione. Significa agire, se necessario, anche all'istante. O rinunciare per settimane e settimane, se non mesi, a servire un aeroporto. Come Dubai o Tel Aviv. «Innanzitutto, va detto che lavoriamo a stretto contatto con il Gruppo Lufthansa, condividendo le informazioni sulla sicurezza che raccolgono i nostri esperti. Rimanendo a Swiss, collaboriamo anche con il Dipartimento federale degli affari esteri, ma non posso entrare nei dettagli in merito alle fonti consultate o ai processi che portano, infine, alla decisione di non servire temporaneamente una nostra destinazione. L'ultima parola, in ogni caso, è mia rispettivamente del responsabile dell’unità di crisi di Swiss o del responsabile del Gruppo Lufthansa. Può anche capitare di contestare un preavviso da parte degli esperti o di chiedere maggiori spiegazioni».

C'è un aspetto interessante, che spesso viene sottaciuto: Swiss ha appena annunciato di aver sospeso i voli da e per Dubai e Tel Aviv fino al 31 maggio, «ma non significa necessariamente che prevediamo una situazione di rischio fino a quella data». Per dirla con Ansems, può accadere che per stabilizzare e armonizzare la pianificazione dei voli, di tutti i voli, venga prolungata una sospensione oltre l'effettiva minaccia. «Tutto pur di evitare di cancellare collegamenti all'ultimo momento, non sarebbe giusto nei confronti dei passeggeri. E a quel punto, possiamo pianificare gli aeromobili altrove». 

C'è un ultimo aspetto, legato alle operazioni: le condizioni meteo. Temporali, neve, vento. Ma anche ondate di calore. «Basta una bise con intensità sopra i 10 nodi, a Kloten, per provocare una riduzione delle capacità del 30, anche 40%». Il motivo è presto detto: le tre piste e gli attraversamenti cui sono costretti gli aerei quando si muovono dal gate, a seconda del vento, possono creare conflitti. In condizioni meteorologiche normali, per intenderci, l'aeroporto può gestire circa 40 atterraggi all'ora. Ma quando soffia il vento forte, questo numero scende a 30, anche 26. L'accumulo di arrivi, di conseguenza, comporta ritardi negli atterraggi. E così, i passeggeri finiscono per perdere le coincidenze, gli aerei non sono pronti in tempo per il turno successivo e gli equipaggi, a loro volta, subiscono ritardi. «Torno a una delle domande iniziali, cioè la necessità di trovare un equilibrio» conclude Ansems. «Non è facile, sia perché il contesto sul fronte internazionale è difficile sia perché Zurigo è al massimo delle sue capacità. Come possiamo bilanciare la nostra rete, ad esempio, se in un giorno di bise dobbiamo operare a Kloten con una capacità ridotta?».