Quel volo Swiss che ha lanciato un «Mayday» ed è tornato a Zurigo

Era il 13 settembre 2024. Il volo Swiss LX18 partito alle 17.07 da Zurigo e diretto a New York (Newark) è dovuto tornare al punto di partenza, dov'è atterrato alle 19.14. Un'irregolarità della pressione in cabina – ovvero una perdita di pressione – ha fatto scattare un segnale di emergenza e i piloti hanno iniziato a ridurre l'altitudine di volo, era stato spiegato dalla compagnia. Durante la discesa si erano attivate le maschere di ossigeno per i passeggeri e per alcuni minuti, l'Airbus A330-343 aveva fatto dei giri in aria nella regione di Aarau. L'aereo con 205 passeggeri a bordo era in seguito riuscito ad atterrare in sicurezza e senza ulteriori incidenti all'aeroporto di Zurigo.

Che cosa è successo, esattamente? La risposta arriva dal rapporto finale del Servizio d’inchiesta svizzero sulla sicurezza (SISI), il quale parla di «grave incidente» («schwerer Vorfall»). A bordo del volo HB-JHI c'erano due piloti, dieci membri dell'equipaggio di cabina e 205 passeggeri (in totale 217 persone). «Durante la salita, quando l'aereo ha superato il livello di volo (FL) 220 – alle 17.22 – l'equipaggio di volo ha ricevuto il messaggio ECAM3 CAB ALT, seguito dall'avviso ECAM (Electronic Centralized Aircraft Monitor) CAB PR EXCESS CAB ALT. Sebbene entrambe le valvole di efflusso fossero indicate come completamente chiuse, il sistema di pressurizzazione della cabina non è riuscito a generare una pressione differenziale sufficiente». Alle 16.23 l'equipaggio di cabina ha emesso un messaggio di urgenza («PAN PAN») indicando un problema di pressione in cabina, ha indossato le maschere di ossigeno, ha trasmesso una chiamata di soccorso («MAYDAY») e ha iniziato una discesa di emergenza. Ha inoltre attivato manualmente le maschere per i passeggeri e l'equipaggio e ha deciso di rientrare a Zurigo. Durante la discesa di emergenza, avvenuta a una velocità di circa 5000 piedi/minuto, la pressione in cabina ha raggiunto un valore massimo di 10.800 piedi. Quando l'aereo ha raggiunto FL 100, la pressione in cabina era scesa nuovamente sotto i 9000 piedi e i relativi messaggi sull'ECAM erano scomparsi.

L'aereo è atterrato senza incidenti. I passeggeri e l'equipaggio hanno potuto lasciare l'aereo tranquillamente. Nessuno è rimasto ferito.

Il grave incidente è stato causato da una valvola di ritegno difettosa, che ha impedito al sistema di pressurizzazione della cabina di generare una pressione differenziale sufficiente. «Un bollettino di servizio pubblicato dal produttore dell'aeromobile nel 2016 che raccomandava la sostituzione quanto prima possibile della valvola di ritegno con una valvola di ritegno modificata non era stato implementato», scrive il SISI.

Il Servizio d’inchiesta svizzero sulla sicurezza entra nel dettaglio. A bordo dell'aereo è stata trovata una valvola di non ritorno gravemente danneggiata e non funzionante. È probabile che i primi segni di danno fossero presenti da tempo. Tuttavia, è probabile che questa valvola di non ritorno fosse ancora funzionante e chiusa durante l'ultimo volo prima del grave incidente, consentendo al sistema di pressurizzazione della cabina di generare una pressione sufficiente. Quando l'aereo è stato rifornito d'aria al gate tramite un'unità di aria precondizionata (PCA), la valvola di non ritorno si è aperta. Tuttavia, dopo aver scollegato i tubi dell'aria, la valvola di non ritorno è rimasta aperta a causa di una cerniera del flap difettosa e di una molla rotta, cosa che è passata inosservata. Una valvola di non ritorno difettosa o aperta non è visibile dall'esterno a causa delle valvole di non ritorno chiuse dei due connettori di terra. Una valvola di non ritorno aperta può essere rilevata solo premendo manualmente una di queste valvole. Tuttavia, non esisteva alcuna procedura per tale controllo. Incidenti simili che coinvolgevano valvole di non ritorno difettose erano noti al produttore dell'aereo da tempo. «Il bollettino di manutenzione non è stato eseguito sull'HB-JHI. Questa decisione è incomprensibile dal punto di vista della sicurezza, poiché la mancata esecuzione può compromettere anche la sicurezza del volo e la valvola di ritegno a superficie doveva comunque essere rimossa e reinstallata ogni 24 mesi per l'ispezione, ovvero almeno tre volte sull'HB-JHI. In una di queste occasioni, la valvola di ritegno a superficie avrebbe potuto essere sostituita con una valvola di ritegno a superficie modificata senza notevoli sforzi aggiuntivi.

Il manicotto di tenuta sul collegamento tra il collettore di bassa pressione e la valvola di ritegno dell'ingresso aria di emergenza è risultato gravemente danneggiato all'interno dell'aeromobile. Inoltre, un morsetto a vite era allentato e il secondo mancava e non era reperibile all'interno dell'aeromobile. La rottura del manicotto di tenuta può essere attribuita alla valvola di ritegno difettosa, poiché il manicotto di tenuta non era più in grado di resistere alla pressione dell'aria. L'aria in uscita ha impedito il mantenimento della pressione in cabina. Non è stato possibile determinare il motivo per cui un morsetto a vite fosse allentato e il secondo completamente mancante. Si presume che i lavori necessari non siano stati eseguiti completamente durante l'ultimo intervento di manutenzione sul collettore di bassa pressione.

Come misura preventiva immediata, il programma di manutenzione è stato integrato nel settembre 2024 con un ulteriore passaggio per verificare le condizioni del manicotto che collega l'ingresso dell'aria del pistone di emergenza al distributore, nonché per verificare la coppia di serraggio delle fascette.

Per evidenziare gli aspetti critici dei processi di manutenzione e per garantire che i dipendenti sviluppino una maggiore consapevolezza degli standard e dei potenziali rischi per la sicurezza, è stata inviata una newsletter ai responsabili che affronta questo errore e le sue conseguenze.