La Strada di Gandria, con la sua storia pazzesca, festeggia novant'anni

Il sentiero di Gandria, e Gandria stessa, sono fra quanto di meglio Lugano abbia a offrire a livello turistico, naturale e paesaggistico. Ma c’è stato un momento in cui il sentiero avrebbe potuto sparire per sempre, e il nucleo stravolto. Lo auspicava, fra l’altro, Lugano. E Gandria stessa. Entrambi avrebbero voluto che la prevista strada cantonale verso il confine passasse in riva al lago. Ma c’è chi si impuntò – fu una delle prime grandi battaglie di quella che oggi è la STAN (che del Sasso di Gandria è peraltro proprietaria) – e alla fine, dopo decenni di scontri politici, prevalse un tracciato alto. Non era scontato: tecnicamente più complesso, decisamente più caro. In questi giorni ricorre il novantesimo della sua fondazione (il 21 giugno 1936): una buona occasione per ripercorrere una vicenda le cui conseguenze riverberano, positivamente, ancora oggi in città.

Come da tradizione ticinese in materia di strade, per passare dall’idea alla realizzazione ci vollero oltre cinquant’anni. Dopo un primo progetto risalente al 1860, nei decenni successivi del collegamento con la Valsolda si parlò saltuariamente, non essendo ritenuto prioritario (nemmeno gli italiani erano ancora arrivati al confine). La discussione entra nel vivo al termine della prima guerra mondiale. Nel 1923 le autorità locali sembrano preferire la variante alta, ma il Dipartimento delle pubbliche costruzioni diretto dal socialista Guglielmo Canevascini si impunta sulla strada bassa, trovando l’accordo di Lugano e Gandria, con l’opposizione di Castagnola. Gli articoli di giornale si moltiplicano e i fautori della variante alta riescono a far parlare della questione persino la stampa estera. Localmente, invece, si argomenta che l’avversione alla strada bassa – che avrebbe attraversato il nucleo di Gandria - non sia motivata tanto da questioni paesaggistiche, quanto dal desiderio delle famiglie facoltose di Castagnola di non perturbare la tranquillità delle loro dimore a lago.

A dare uno scossone ci pensa Berna, che vincola il sussidio federale a un tracciato alto. In Ticino la cosa viene presa come un’inaccettabile ingerenza: «Quasi noi fossimo dei barbari sordi alla ragione e al buon senso e quindi meritevoli di tutela», come si legge in un resoconto della vicenda consultabile sul sito della STAN. È vero che con il tracciato basso «perderebbe il suo carattere solitario e sarebbe incipriato di polvere e dal rombo dei motori, dai fischi e dalle trombe di allarme» ma non si deve dimenticare «che le ragioni locali per quanto fondate esse siano, non possono e non debbono avere un’influenza decisiva in un problema di vasta portata generale». Vale la pena ricordare che far transitare la strade all’interno dei nuclei era allora piuttosto la norma (nessuno aveva davvero previsto l’intensificarsi odierno del traffico), come peraltro testimoniano ancora oggi numerosi comuni ticinesi e italiani.

Canevascini insiste quindi con il tracciato basso e lo porta in Gran Consiglio. La polemica è accesissima. Da un lato c’è Francesco Chiesa – l’intellettuale più influente in Ticino all’epoca – che cita lo scrittore Antonio Fogazzaro: «Quando le automobili passeranno da Oria, dietro questa mia vecchia casa, io non ci metterò più piede, benché sia il mio soggiorno prediletto. Ma spero che il Signore mi avrà fatto morire prima». Dall’altro c’è il granconsigliere socialista Francesco Borella: «Qui non predomina la questione dell’interesse pubblico ma quello privato di grossi signori. Sono i potenti signori che ci sono venuti dall’estero che si sono imposti agli Uffici federali. Daremo esempio di fierezza repubblicana se sapremo opporci a queste imposizioni». In Parlamento prevale, a più riprese, una preferenza per la strada alta, con grande scorno, a questo stadio, di Lugano e Gandria. Finché nel 1928 ilGran Consiglio «fa di necessità virtù: ritiene sempre superiore dal punto di vista tecnico il tracciato basso, ma considerando le questioni sentimentali, il parco nazionale, la vasta opposizione tra gli amici della natura e ‘altri interessi meno sentimentali, e forse anche meno confessabili, che si sono accompagnati a far coro con le poetiche proteste’ che mettono in pericolo costruzione della strada, accetta il tracciato alto».

Il cantiere inizia infine nel 1933 e termina tre anni dopo. Non furono lavori facili, ma il risultato fu apprezzato. Si legge sul quotidiano conservatore Popolo e Libertà il 22 giugno 1936: «Nella fatica, nel turbinio delle difficoltà senza nome, s’è trovato il tempo di far dell’eleganza. Strada bella e ricca di armonia. Nella sua essenza è un’armonia di linee che si adagia su un terreno aspro, oseremmo dire collerico e nemico, ed è riuscita ad ammansirlo e a sposarsi con lui in una letizia di adattamenti. Strada ariosa, piena di respiro, che quando riposa getta nel nostro spirito un largo afflato».

Il tutto ha poi una coda polemica. Il Cantone tergiversa infatti nel realizzare il raccordo con Gandria, tanto che i gandriesi nel 1947 per protesta boicottano le elezioni politiche. Quando viene infine realizzato nel 1950, si può liquidare l’opera. È costata 4,2 milioni, oltre il 60% in più di quanto preventivato. Il prezzo da pagare per aver tutelato quello che oggi è uno dei luoghi più iconici del Luganese.