Volkswagen, una crisi europea: la Cina ha superato il maestro

Per decenni è stata il motore dell’economia tedesca, oggi l’automobile è il settore che meglio racconta la crisi del suo sistema produttivo. La vicenda di Volkswagen, alle prese con un profondo piano di ristrutturazione tra tagli alla produzione, riduzione della gamma e forte pressione sui margini, è diventata il simbolo delle crepe di un assetto costruito sulla leadership tecnologica, sull’export e sui profitti garantiti dal mercato cinese.

Il nuovo piano strategico presentato il 9 luglio dall’amministratore delegato Oliver Blume prevede una drastica semplificazione dell’offerta: fino al 50% di modelli in meno e una capacità produttiva ridotta a circa nove milioni di veicoli l’anno. Il piano non quantifica ufficialmente gli esuberi, ma pochi giorni dopo Blume ha indicato in una comunicazione interna che potrebbero essere tagliati fino a  50 mila posti di lavoro - che andrebbero ad aggiungersi ai circa 50 mila già annunciati a fine 2024, per complessivi centomila esuberi entro (e oltre) il 2030.

«Il vero problema della Germania è che ha perso la Cina», spiega Gian Luca Pellegrini, direttore editoriale di Quattroruote. «Non ha perso soltanto il proprio partner economico-industriale essenziale, ma ha perso anche la gara del mercato, i cinesi non comprano più le macchine tedesche». Per oltre vent’anni il mercato cinese ha garantito ai costruttori tedeschi margini tali da sostenere un modello produttivo ad alto costo. Oggi quel paradigma si è spezzato, il mercato cinese compra sempre meno auto tedesche mentre i produttori cinesi conquistano quote anche in Europa.

«I tedeschi hanno sempre ritenuto di produrre automobili non sostituibili. Mercedes, BMW e Audi erano convinte che i loro modelli non potessero essere replicati dai costruttori cinesi. Evidentemente non è così». Prosegue Pellegrini: «I costruttori europei pensavano che il mercato europeo sarebbe stato intoccabile. Oggi i cinesi lo stanno invadendo». E aggiunge: «I cinesi hanno superato il maestro. Hanno imparato a costruire automobili e oggi le costruiscono meglio di noi in molti ambiti».

Dopo un utile operativo di 19,1 miliardi di euro nel 2024, Volkswagen ha chiuso il 2025 con un risultato operativo sceso a 8,9 miliardi, oltre il 50% in meno. Nel primo trimestre del 2026 il margine operativo è ulteriormente diminuito al 3,3%, mentre il titolo ha perso oltre un quinto del proprio valore in borsa dall’inizio dell’anno.

Ma la crisi va oltre il costruttore tedesco. «Volkswagen è l’esempio più grande di un problema, di un imbarazzo, che riguarda tutto il modello industriale tedesco», osserva Pellegrini. L’industria automobilistica europea soffre una marcata sovraccapacità produttiva, gli impianti possono costruire fino a 17 milioni di vetture l’anno, ma il mercato ne assorbe appena 11-12 milioni. Abbiamo un problema di cinque-sei milioni di automobili di troppo. «Cosa facciamo di queste fabbriche? Chiuderle è estremamente difficile perché il sistema economico e sociale europeo rende molto complicato dismettere gli stabilimenti».

L’automobile, poi, è oggi il risultato del lavoro di una vasta filiera, o supply chain, cioè la rete di imprese che progetta e realizza componenti, motori, batterie, semiconduttori, software, sistemi elettronici e migliaia di altri elementi indispensabili per assemblare un veicolo. Quando un grande costruttore riduce la produzione, l’effetto si propaga lungo tutta questa catena del valore, coinvolgendo migliaia di fornitori e subfornitori distribuiti in Europa.

«Per anni siamo stati abituati a pensare all’automotive essenzialmente come ai costruttori. In realtà è diventato molto più complesso negli ultimi anni, soprattutto con l’espansione dell’elettrico e dei cosiddetti software-defined vehicles, cioè vetture nelle quali molte funzioni sono governate dal software. Oggi l’automobile ha bisogno di una filiera molto più grande e molto più estesa rispetto al passato», osserva Pellegrini. «Questa filiera dipende comunque dalla Germania, oppure è direttamente tedesca: penso essenzialmente a Continental e Bosch. E ovviamente in questo momento si troveranno in difficoltà anche loro».

Secondo il direttore editoriale di Quattroruote, le ripercussioni riguarderanno inevitabilmente anche l’Italia: «Noi italiani siamo in grandissima difficoltà perché gran parte della nostra filiera automotive dipende essenzialmente dalla Germania». Ogni riduzione della produzione può tradursi in un calo degli ordini per migliaia di aziende specializzate, rendendo la vicenda di Volkswagen un problema industriale europeo, e non semplicemente la difficoltà di una singola casa automobilistica.

Alla radice della crisi c’è anche una scelta strategica che ha consentito ai concorrenti cinesi di colmare il divario tecnologico e superare i costruttori europei. Secondo Pellegrini «la Germania ha sempre fatto le automobili migliori al mondo. In questo momento non è più così, perché forse la Germania ha deciso a un certo punto di investire di meno nella ricerca e sviluppo, mentre i cinesi sono andati nella direzione esattamente contraria».

Secondo il direttore editoriale, il vero errore dei costruttori tedeschi è stato quello di sottovalutare la rapidità con cui la Cina sarebbe diventata un concorrente tecnologico di primo piano. «I cinesi hanno investito tantissimo nelle nuove tecnologie che in questo momento definiscono l’automobile, non tanto di oggi quanto del futuro. Non mi riferisco soltanto alle auto elettriche, ma anche alla parte software. Lì l’Europa è stata straordinariamente lenta a reagire. I software-defined vehicles sono ormai in mano agli americani e ai cinesi».

Per Pellegrini, la Germania si trova ora di fronte a un bivio. «O decide di agire esclusivamente sui costi industriali, come sembra voglia fare VW, oppure deve scommettere tutto sulla capacità di mantenere quella leadership tecnologica che ha reso la Germania quello che è sempre stata. A questo punto bisogna fare un all-in tecnologico e combattere i cinesi sul loro stesso campo».

«Senza dubbio Volkswagen è uno dei simboli della storia tedesca del Novecento. È stato un simbolo del successo tedesco in Europa e nel mondo». Per lo storico della Germania Filippo Triola, ricercatore all’università di Bologna, è da questa prospettiva che va letta la crisi del gruppo di Wolfsburg. Oltre una vicenda industriale, il possibile affaticamento di un modello economico e sociale che per decenni ha contribuito a definire l’identità della Repubblica Federale. «Il marchio, nato durante il nazismo come progetto di motorizzazione popolare, nel dopoguerra divenne uno dei principali emblemi della ricostruzione democratica, del Wirtschaftswunder e dell’accesso delle classi medie ai consumi». Le vetture della casa di Wolfsburg, aggiunge, «incarnarono metaforicamente l’immagine di una prosperità conquistata e virtualmente accessibile a tutti». Per questo «la crisi attuale non può restare confinata all’ambito economico-industriale», ma «può restituire l’immagine dell’affaticamento di un intero sistema economico e sociale».

Il legame tra automobile e identità nazionale è infatti molto più profondo di quanto possa apparire. «La storia della Repubblica Federale di Germania è innanzitutto la storia del suo formidabile boom economico, largamente fondato sull’industria automobilistica», spiega Triola. «Competenza tecnica, precisione e organizzazione del lavoro trovavano fondamento anche nel successo dell’industria delle auto». Non era soltanto una questione di produzione: «Si trattava di mostrare che il capitalismo industriale tedesco poteva coniugare competitività, occupazione stabile e cogestione tra impresa e lavoratori». Oggi, conclude, «è presto per dire che questa immagine sia al tramonto, ma senz’altro si è incrinata».

Quando vacilla un simbolo di questo peso, cambiano anche le percezioni collettive. «Le identità nazionali sono fondate non soltanto sulla politica e sulla cultura, ma anche sul lavoro, sulle imprese e sugli oggetti prodotti nella vita quotidiana», osserva lo storico. Accanto ai problemi occupazionali ed economici, la crisi può produrre «un effetto psicologico e di conseguenza politico», alimentando «la sensazione di un declino, il timore della mobilità sociale discendente e un conflitto più aspro su chi debba sostenere i costi della transizione ecologica e tecnologica». La vera incognita, secondo Triola, riguarda il modo in cui questa fase verrà interpretata: «La narrazione mediatica diffonde l’immagine dell’inizio di una perdita irreversibile, oppure di una difficoltà transitoria nel solco di una nuova fase di modernizzazione?».

Il confronto con la Fiat, spesso richiamato per spiegare le difficoltà dell’industria automobilistica tedesca, va però affrontato con cautela. «La comparazione rivela più differenze che analogie», sottolinea Triola. Il ridimensionamento del gruppo torinese è stato accompagnato dalla crescita di altri comparti produttivi capaci di rappresentare il successo economico del Paese. «La crisi Volkswagen investe un Paese nel quale l’automobile rimane il cuore del sistema esportatore e del modello industriale». Per questo, conclude, «almeno potenzialmente, la vicenda tedesca ha un carattere più sistemico e politicamente destabilizzante».