L'occhio sobrio del sabato notte a Lugano

Oliver Antonijevic sale in macchina. È l’una e mezza di sabato notte, la movida luganese sta entrando nel vivo. Le strade del centro, le postazioni dei taxi, le uscite dei locali: Antonijevic ripercorre i luoghi dove da anni sa di trovare i clienti, dove sa che prima o poi qualcuno avrà bisogno di tornare a casa. Davanti al Jungle controlla i movimenti. Poco più in là indica le auto ferme, distingue a colpo d’occhio chi lavora con Uber e chi no. Con l’ingresso della compagnia di prenotazione digitale tutto è cambiato. C’era stato un tempo in cui, raccontano i tassisti, a Lugano di notte il problema era riuscire a stare dietro alle chiamate dei clienti. Era il tempo della «febbre del sabato sera», della «Lugano da bere». Le discoteche erano almeno il doppio e i telefoni squillavano in continuazione. Oggi, invece, è tutto tremendamente diverso. Perché?

Oliver prima era tipografo, ormai da dieci anni fa il tassista. Con la sua auto ha iniziato a lavorare anche la notte, è successo quasi naturalmente. «Era l’opzione che garantiva maggiori guadagni. Il lavoro - racconta - era concentrato in tre giorni: giovedì, venerdì e sabato. Si lavorava molto bene e, aspetto fondamentale, riuscivo a gestirmi senza dipendere da nessuno». La notte, però, significa soprattutto avere rapporti di lavoro con sconosciuti, forse alterati. Basta stare qualche ora in macchina con Oliver per capirlo. C’è chi sale e non dice una parola e chi, appena chiusa la portiera, comincia a raccontare la propria serata. Poi ci sono quelli che hanno bevuto troppo. «È molto particolare, la notte. A volte basta una parola sbagliata, non detta nel modo giusto, e sale la tensione».

Si torna alla pensilina, in attesa di qualche cliente. Oliver sfrutta la situazione per scambiare quattro chiacchiere con gli altri tassisti. Alberto Somaini «fa la notte» dal 2006, anche se ha iniziato a guidare il taxi già nel 2000.

Cosa è cambiato in questi vent’anni? A contribuire ai mutamenti non sono state le applicazioni come Uber. E neppure la pandemia. E cosa, allora? La risposta parte innanzitutto dal portafoglio: «Prima c’erano persone più ricche», racconta Somaini. «Esiste uno spartiacque preciso: la fine del segreto bancario per la clientela straniera e gli anni dello scudo fiscale. C’è un prima e un dopo. Meno banche, e uffici annessi, significa meno clientela benestante. E se a questo aggiungiamo anche il declino dell’aeroporto beh il quadro è completo». In sintesi: «Negli ultimi 20 anni Lugano si è impoverita».

Il taxi, in fondo, è un termometro della situazione economica di un paese. Il più delle volte lo si prende dopo aver cenato, bevuto e soprattutto quando si hanno abbastanza soldi e e il tassametro che gira non fa più paura.

«Nel fine settimana, il mio telefono scoppiava. Avevo tanto lavoro e dirottavo alcune corse ad altri cinque o sei colleghi. Oggi, invece, ti può capitare di trascorrere buona parte in auto ad aspettare. È difficile stare in giro tutta la notte per arrivare a fare cento franchi. E con quella cifra non ho ancora pagato le spese». Eppure, per Somaini c’è stato un momento in cui era addirittura la macchina ad attirare clienti. Nel 2016, infatti, lui compra una Tesla. Allora, in Ticino, vederne una era ancora abbastanza insolito. «Sembrava un’astronave. La gente mi fermava, chiedeva il numero, voleva provarla. Qualcuno pagava una corsa senza avere una vera destinazione, solo per curiosità: saliva, faceva un giro e tornava al punto di partenza».

Biagio Grimaldi il taxi lo guida dal 2 agosto del 2000. La notte doveva essere un esperimento: «Provo una settimana», aveva pensato. Sono passati più di vent’anni. «Di giorno il mestiere è diverso. Il cliente sale in auto perché deve andare a un appuntamento, alla stazione o a una visita medica. Di notte, invece, entrano in macchina dopo una cena, una festa, una litigata, dopo aver bevuto qualche bicchiere di troppo», racconta Grimaldi. «Alcuni si confessano. Un po’ come fanno dal parrucchiere, o dallo psicologo», aggiunge Somaini.

Chiuso il capitolo del rapporto con i clienti, apriamo quello che riguarda il legame tra i luganesi e la notte. Ricapitolando: l’estate 2026 è stata segnata da risse, aggressioni e rasoiate che hanno riaperto il dibattito sulla sicurezza in città. Nel giro di una settimana, in agosto, si sono verificati due accoltellamenti nel centro di Lugano; altri episodi violenti avevano già interessato luoghi della movida durante i mesi precedenti.

Per chi lavora di notte, però, parlare di violenza non è una discussione astratta.

«Secondo me è aumentata tantissimo», sottolinea Somaini: «Anche se da quando la pensilina è presidiata da una pattuglia della polizia la situazione è migliorata».

Il confronto tra ieri e oggi ritorna più volte nel racconto dai tassisti. Vent’anni fa c’erano più discoteche, più gente per strada, più alcol. Dunque, più violenza? No, la notte, quelle notti i tassisti le ricordano invece più leggere, meno intrise di violenza.

Oggi la scena, alla fine, è simile ogni fine settimana: ragazzi che arrivano davanti ai locali dopo aver già bevuto alcol comprato al supermercato, travasato in bottiglioni di plastica per non dover spendere una volta dentro. «Mi sembra una generazione più incarognita», osserva Somaini. Poi cerca (e trova) una definizione ancora più efficace: «Non sono ubriachi felici». Anche Grimaldi parla di un’«escalation di risse. E secondo me questo aspetto è legato al livello di educazione che i genitori decidono di impartire, o no, ai figli».

Discoteche, alcol. Va bene, ma una componente importante della notte è anche il flirt. Volgarmente, come sussurrano i giovanissimi, «rimorchiare». Ancora Somaini: «Le compagnie prima erano miste: ragazzi e ragazze uscivano insieme. Oggi è più facile vedere gruppi separati: molti uomini da una parte, molte ragazze dall’altra. Preferiscono andare fuori, fare casino, bere e poi tutti a casa».

Ripartiamo per una nuova corsa. Sono capitati insulti, discussioni, clienti aggressivi? Ovviamente. Qualche volta la situazione è andata oltre. E ci sono stati episodi dove Oliver Antonijevic, più che guidare, ha dovuto prendersi cura di qualcuno. Racconta: «Prendo un ragazzo ubriaco da riportare a Montagnola. Durante il tragitto vomita più volte. Mi fermo, lo aiuto e lo pulisco con delle salviettine. Arrivati a casa cerco di aiutarlo ancora, ma lui rifiuta. Il giorno dopo mi chiama sua mamma e mi ringrazia. I genitori avevano visto dalle telecamere quello che avevo fatto». Il ragazzo, entrato in casa, si era poi chiuso in bagno senza più rispondere. «Hanno chiamato l’ambulanza e sono dovuti arrivare i pompieri per aprire la porta».

Torniamo a girare per il centro città. Oliver indica le zone dove un tempo aspettava le chiamate, le file di taxi, i punti in cui la notte si concentrava. Ma il racconto, quasi inevitabilmente, finisce sempre sullo stesso argomento: Uber. «Rispetto a quando ho iniziato questo mestiere- osserva - siamo raddoppiati e, allo stesso tempo, i prezzi sono stati dimezzati». Oliver prende il telefono, apre Uber e mostra le corse disponibili. Fa i conti ad alta voce. «Per prendere il cliente magari ci metti cinque o sei minuti, poi altri dieci per portarlo a destinazione. Totale: nove franchi. E bisogna ancora pagare tutte le spese: benzina, posteggi, tasse. Quelle di Uber sono cifre davvero insostenibili, non è possibile produrre profitto». Eppure, prosegue Oliver, vorremmo «solo» capire le regole del gioco. «Nello specifico, abbiamo chiesto alle autorità competenti di chiarire sotto quale statuto professionale e previdenziale gli uberisti esercitano la propria attività; il responsabile del versamento dei contributi sociali; quali controlli sono effettuati per verificare il rispetto degli obblighi e in che modo la giurisprudenza del Tribunale federale viene concretamente applicata agli attuali modelli organizzativi utilizzati da Uber in Ticino».

E non è tutto. Nell’ultimo periodo Oliver e il gruppo dei Tassisti Autorizzati della Città di Lugano hanno riscontrato l’arrivo di auto da fuori Cantone. «Sono nuovi conducenti che secondo noi non vengono controllati a sufficienza. Noi abbiamo turni, pause, ore di riposo, posteggi che paghiamo. Veniamo controllati per tutto questo. Al contrario, altri operatori sembrano immuni a queste verifiche. Chiediamo chiarezza». A dieci anni dalla prima corsa, per la prima volta, Oliver pensa seriamente di smettere: «Fra sei o sette mesi, se continua così, dovrò trovare qualcos’altro da fare». Anche questo riserva la notte di Lugano.

Tanti, tantissimi lo usano - lo dicono le statistiche - nelle grandi capitali europee. A Lugano per i tassisti è il vero grattacapo degli ultimi anni. Le testimonianze raccolte sabato scorso non lasciano spazio ai dubbi. «Così, per noi, è insostenibile. Ho sempre capito la politica svizzera, quella di Lugano invece no. Il problema è comunale, siamo l’unica città dove arrivano tassisti di altri comuni a lavorare. Ora basta». Bane Latinovic, tassista da 17 anni, sfoga la sua rabbia.

A pesare, racconta, oltre alla difficile situazione finanziaria in cui versano molti tassisti, è soprattutto la mancanza di chiarezza sulle regole. Chi le deve rispettare? E con quali sono i controlli? 

Massimo Frassi, esperto del settore dei trasporti, individua il nodo principale del disagio nella «debolezza della governance» della Città di Lugano, che - a suo giudizio - non ha adeguato norme e strumenti di controllo a un mercato profondamente cambiato. Il problema, precisa, non è Uber in quanto tale e neppure la provenienza degli autisti da altri Cantoni. Il punto è che i tassisti locali sono identificabili, registrati e sottoposti a controlli piuttosto rigorosi. Al contrario «non esiste una metodologia altrettanto uniforme per tutti gli autisti che lavorano nel nostro stesso territorio attraverso piattaforme digitali. È qui che si crea la disparità: servono regole chiare e verificabili», osserva Frassi.

Oliver Antonijevic insiste sullo stesso principio: «Non intendiamo contestare l’innovazione o la presenza di nuovi operatori. Riteniamo però indispensabile che chiunque svolga professionalmente la nostra attività sia sottoposto a regole chiare, controlli effettivi e condizioni di concorrenza eque. Come avviene per noi, che abbiamo ottenuto l’autorizzazione comunale dopo aver superato le prove e dopo aver assunto gli impegni economici e normativi connessi».

E allora, ricapitolando: il tema delle tariffe resta centrale. Ma c’è anche altro, perché non basta dire che «con determinati prezzi sarebbe impossibile rientrare nei costi», bisogna anche sottolineare, precisa Frassi, che mancano «dati di mercato sufficienti per verificare la reale sostenibilità economica dell’attività di trasporto e garantire condizioni fiscali e concorrenziali comparabili». Che vuol dire? Vuol dire che serve trasparenza perché - chiarisce Frassi - senza dati completi è difficile stabilire quanto incassino realmente gli autisti e quindi verificare che tutti siano sottoposti a condizioni fiscali comparabili.

«Quando la documentazione disponibile non consente un accertamento attendibile - conclude Frassi - la prassi fiscale ticinese ha ammesso una ricostruzione della cifra d’affari sulla base di un valore medio di due franchi per chilometro». In altre parole, se non è possibile ricostruire gli incassi effettivi attraverso documenti certi, il fisco ricorre a una stima del fatturato. Per questo, conclude Frassi, «sarebbe importante poter accedere a dati chiari anche sull’attività svolta attraverso le piattaforme digitali».