Da Milano a Lugano: la generazione car-free

Sempre meno giovani guidano l’auto. Accade a Milano, a Lugano e un po’ in tutte le città europee in cui si possa vivere decentemente con mezzi pubblici e bici. Lo dicono le statistiche ma anche la semplice osservazione dei comportamenti: nel 2026 è socialmente accettato, in certi casi addirittura auspicato, che un trentenne non abbia la patente. Una tendenza da guardare con simpatia? Domanda che ha cittadinanza, visto che spesso e volentieri quel trentenne chieda passaggi a chi ancora guida l’auto.  

Nel 2026 sotto la Madonnina il suono del clacson sta cedendo il passo al fischio metallico dei freni dei monopattini elettrici (le rare volte in cui frenano) e al silenzioso scorrere dei pedali delle bici, più o meno dopato dalla tecnologia che le ha rese minimoto. Per decenni, nella capitale economica d’Italia, compiere diciotto anni ha significato una sola cosa: correre all’autoscuola per conquistare l’agognato foglio rosa, tappa intermedia (si può guidare ma con a fianco un patentato) verso la libertà. La patente di guida non era soltanto un documento amministrativo, ma un rito di passaggio verso l’età adulta. Oggi per le nuove generazioni milanesi quel rito appare quasi incomprensibile. Milano sta infatti diventando il laboratorio della mobilità car-free in Italia, trasformando l'assenza del veicolo privato da necessità economica a vero e proprio stile di vita. I monopattini elettrici e le biciclette a pedalata assistita (dal servizio comunale BikeMi fino ai provider privati a flusso libero come Dott, Lime e RideMovi) sono diventati il tessuto connettivo degli spostamenti brevi e del cosiddetto ‘ultimo miglio’. La possibilità di prelevare un mezzo sotto casa e lasciarlo esattamente a ridosso dell'ingresso dell'università o dell'ufficio ha polverizzato i tempi morti della mobilità tradizionale. La micro-mobilità non sostituisce il trasporto pubblico locale, ma lo completa. E in teoria nemmeno annulla l’uso dell’auto, ma soltanto i suoi costi fissi: i giovani pagano unicamente per il tempo effettivo di utilizzo o scelgono abbonamenti mensili integrati a costi molto inferiori rispetto alla gestione di un'utilitaria. In teoria, dicevamo, perché nella realtà il car sharing è crollato: rispetto al picco pre-pandemico in cui si contavano circa 2.900 vetture in condivisione a Milano, la flotta attiva in città è scesa a circa 1.300 veicoli mentre il numero di noleggi è calato del 20%. Un business che per gli operatori è ormai anti-economico, fra danneggiamenti e furti.

Nel cuore di questa trasformazione culturale si inserisce il concetto teorizzato da Carlos Moreno e fatto proprio dalla pianificazione urbanistica del Comune di Milano: la famosa ‘Città in 15 minuti’, più volte evocata dal sindaco Beppe Sala. L'idea guida è radicale: fare in modo che ogni cittadino possa raggiungere tutti i servizi essenziali (lavoro, istruzione, acquisti alimentari, cure sanitarie, verde pubblico e svago) entro un quarto d'ora a piedi o in bicicletta dalla propria abitazione. Nel contesto milanese questa visione ha trovato terreno fertile in quartieri storici e in aree per così dire riqualificate (traduzione dal milanese: case di nuova costruzione dai prezzi stellari, da vendere in genere a stranieri facoltosi o società) che hanno riscoperto una dimensione di villaggio urbano (da NoLo a Isola, da Porta Venezia fino a Lambrate). I sostenitori di questa teoria vedono nella città a 15 minuti la risposta definitiva all'inquinamento, allo stress metropolitano e all'isolamento sociale. I critici invece denunciano il rischio di una gentrificazione a isole, in cui solo le classi medio-alte residenti nel centro o nei quartieri riqualificati possono permettersi il lusso di vivere, lavorare e divertirsi nello stesso perimetro, mentre chi è espulso verso le periferie o l'hinterland continua a subire pendolarismi estenuanti. In altre parole la città in (o ‘a’) 15 minuti rischia di trasformarsi in una gabbia dorata per le élite urbane e sedicenti creative, lasciando irrisolti i problemi di accessibilità per chi vive al di fuori della circonvallazione.

La scelta car-free dei giovani milanesi va inserita all'interno della crescente polarizzazione tra centro urbano e provincia/campagna. Milano si comporta sempre più come una città-stato globale: se qui quasi un giovane su due sceglie di rinviare o evitare del tutto il conseguimento della patente di guida, nell'hinterland o nelle province lombarde la musica cambia radicalmente. In provincia compiere diciotto anni senza prendere la patente significa restare tagliati fuori dalla vita sociale, dalle opportunità lavorative e dalla possibilità stessa di spostarsi senza dipendere dai genitori. Si crea così una frattura culturale drammatica: da un lato i giovani della bolla milanese, che considerano l'auto un retaggio arcaico, dall'altro i giovani della provincia, per i quali l'auto rimane l'unica ancora di salvezza logistica, a meno di aspettare per ore autobus che non arrivano.

Questo fenomeno di disaffezione verso la guida non è un'anomalia esclusivamente milanese o italiana, ma una tendenza europea ben documentata anche nel contesto svizzero. La Svizzera è storicamente dotata di una delle reti di trasporto pubblico più efficienti e puntuali del mondo, ma questo non ha impedito che per decenni la passione per i motori e il possesso dell'auto abbiano rappresentato un punto fermo della società ticinese. I dati cantonali e federali certificano il calo dei neopatentati: secondo l'Ufficio Federale di Statistica (UST) la percentuale di giovani tra i 18 e i 24 anni in possesso di una patente di guida in Svizzera è scesa dal 72% del 1990 a meno del 55% negli anni più recenti, con picchi ancora più pronunciati nei centri urbani come Zurigo, Ginevra e Lugano. Già, Lugano: nonostante una topografia collinare più complessa rispetto alla pianura milanese, la città sta registrando una netta contrazione dei giovani aspiranti patentati. L'introduzione di abbonamenti integrati per la gioventù (come la carta AG Giovani o Seven25), combinata con la riqualificazione della rete d'autobus urbani e l'espansione della ciclabilità lungo il lago, ha reso la vita senza auto del tutto fattibile, almeno nel contesto cittadino.

Interessante è osservare la proporzione di giovani (18-21 anni) con la patente in Italia. Nelle grandi città, da Milano a Roma, da Torino a Napoli, è abbastanza simile, intorno al 45%, contro l’80% di chi vive in provincia, in piccole città o in aree rurali. La media nazionale italiana, 64%, è una conferma. Sono dati ufficiali del Ministero dei Trasporti, che evidenziano anche come negli ultimi 15 anni il numero complessivo di esami di guida sostenuti nella fascia d'età 18-21 sia calato di oltre 20 punti percentuali a livello nazionale, arrivando a dimezzarsi nel solo comune di Milano. Città che fra l’altro attira nuovi residenti con occupazioni che prescindono dall’uso dell’auto, con tutto quel che ne consegue.

Quali sono in definitiva le forze profonde che spingono un'intera generazione a voltare le spalle al volante? L'analisi del fenomeno rivela un intreccio inscindibile di costrizioni economiche e trasformazioni socio-culturali. La stretta finanziaria: mantenere un’automobile oggi ha costi insostenibili per chi si affaccia sul mercato del lavoro o sta completando gli studi universitari. Costo della vita a Milano e in posti con dinamiche simili: in una città dove le stanze per studenti o i primi canoni di locazione assorbono spesso oltre il 60% del reddito d'ingresso di un giovane lavoratore, l'auto rappresenta un costo fisso ingiustificato. Assicurazione, bollo, manutenzione ordinaria, carburante e i costi del parcheggio privato possono superare facilmente i 5.000 euro all'anno. Mancanza di spazio: Il costo al metro quadro dei box e dei posti auto a Milano ha raggiunto cifre capogiro, trasformando il parcheggio in una vera e propria tassa sulla proprietà immobiliare.  Scomparsa dell'auto come status symbol: per la Generazioni X e quella dei Baby Boomer la marca e il modello dell'auto definivano l'identità sociale della persona. Per la Generazione Z e i Millennials l'identità si esprime attraverso le esperienze, i viaggi, la tecnologia personale, la sostenibilità e la flessibilità. L'auto non fa status, al contrario, in certi ambienti urbani progressisti può persino essere vista come un simbolo di mancanza di rispetto per l'ambiente. Tutto giusto, basta però non mendicare passaggi ai vecchi che si sobbarcano le spese per l’auto, venendo ‘premiati’ anche dall’involontario ruolo di tassista (gratis).

Ciò che sta avvenendo a Milano, con le sue evidenti analogie a Lugano, Zurigo, Parigi o Berlino, è una vera e propria ridefinizione del concetto di libertà. Per quasi cinquant'anni la libertà è coincisa con la democrazia dell'automobile: potersi sedere al volante, girare la chiave di accensione e partire verso qualsiasi destinazione, in qualsiasi momento, senza dover chiedere niente a nessuno. Oggi i giovani milanesi stanno dimostrando che quella presunta libertà nascondeva un inganno costoso: la schiavitù del traffico, della rata per la macchina, dell'assicurazione da pagare, della ricerca disperata del parcheggio sotto casa, del tempo sprecato incolonnati in tangenziale o ai semafori. La nuova libertà giovanile è muoversi senza il peso della proprietà, combinare diversi mezzi in un unico tragitto (treno più bicicletta pieghevole più monopattino), vivere la città come uno spazio pubblico condiviso da respirare e camminare. Poi si può discutere del fatto che la libertà risieda più nella proprietà o nello sharing, ma la filosofia è comunque meno importante di una trasformazione clamorosa nei comportamenti di tutti, al di là del derby destra-sinistra che anche sul tema auto è scontato.