Elettricità nell'aria, anche per la Ferrari

C’è un modo di dire, usurato, che echeggia sempre quando viene presentata una nuova Ferrari: se è veloce quanto è bella, vinceremo tante corse. Enzo Ferrari, austero fustigatore di luoghi comuni, lo corresse: «Non mi interessa se una macchina è bella, mi preme che vada forte». Ecco, giudicare la SF26 - che ha mosso i primi passi sulla pista brumosa e fredda di Fiorano - solo da un punto di vista estetico sarebbe un’offesa alle mille persone che hanno collaborato alla realizzazione della monoposto chiamata a riportare a casa, dopo 19 anni (!) il mondiale. Lo scorso febbraio di titoli ne vennero annunciati addirittura due e poi sappiamo com’è finita. Stavolta non ci sono stati proclami ma parole misurate col contagocce in un clima un po’ dimesso, in cui sono stati invitati gli sponsor e i Ferrari Club, più due giornalisti di Sky, senza la presenza allargata a tutta la stampa, forse per evitare fraintendimenti, dopo i troppi equivoci dei mesi passati.

Com’è la SF26? È più corta, più stretta, più leggera della vettura della scorsa stagione perché così vogliono le norme: il 2026 impone una svolta regolamentare profonda, non c’è una sola vite delle precedenti auto che si sia salvata. Entrare nei dettagli delle norme richiederebbe una pagina intera con tanti distinguo di difficile comprensione. Ma in linea di massima tutto ruota attorno al motore, che avrà sempre una potenza sui 1.000 cavalli, dei quali il 50% circa sviluppati però dalla parte elettrica, quando nel 2025 erano attorno ai 150. È stato eliminato quello che si chiama MGU-H, il motogeneratore collegato alla turbina. Oggi la carica elettrica è data dal MGU-K, che recupera energia prevalentemente in fase di frenata e la rende disponibile al pilota quando serve. Quindi scordiamoci - per fare un esempio pratico – le spettacolari «staccate» al limite di Regazzoni, Peterson o Villeneuve, perché adesso prima delle curve è il freno-motore elettrico che ha la prevalenza sulla frenata data da dischi e pinze. Poi, in rettilineo, la potenza dei 1000 Cv globali verrà scaricata nei primi 3 secondi circa, dopo di che resteranno solo i 500 cavalli del motore termico (il V6 turbo ibrido di 1600 cmc): e magari vedremo dei sorpassi in accelerazione.

Le perplessità su questa nuova F1 sono tante. Le innovazioni sono molto estese e, ad esempio, ci sarà una benzina al 99% sostenibile, non derivata dal petrolio, con un confronto serrato nei laboratori tra Shell, Eni, Petronas, BP, Esso e via dicendo, nel trovare la maggiore densità energetica che sprigioni più potenza e minori consumi. Se un anno fa per coprire i 300 km circa di un gran premio servivano 110 Kg di benzina, adesso grazie al contributo elettrico ne basteranno 80. C’è chi sostiene che il proprio carburante costi circa 260 euro al litro e chi pare lo produca a 50 euro: è una guerra anche tra i distributori…

Poi c’è la cosiddetta aerodinamica attiva, ovvero ali mobili anteriori e posteriori che si azionano in rettilineo per scatenare la massima velocità. E c’è un bottone «boost» sul volante che agevola i sorpassi. Il fondo, per tutti, è piatto, senza canalizzazioni sotto il corpo vettura.

Nella nuova Ferrari ci sono questi concetti, con una diversa sospensione anteriore rispetto al 2025, pance spioventi nel posteriore, una presa d’aria stretta rispetto alla Mercedes, i supporti dell’ala davanti che sembrano una bocca pronta a inspirare aria. Un mistero quel buco da parte a parte, con un diametro di una decina di centimetri, appena dietro il casco del pilota. Ma quella che oggi a Fiorano ha completato una quindicina di chilometri con Hamilton e Leclerc è comunque una vettura-laboratorio diversa dalla SF26 che si vedrà nei test di settimana prossima a Barcellona e poi nei due collaudi a febbraio in Bahrein: nessuno mostrerà le carte in anticipo.

Le prime impressioni? Hamilton: «È la rivoluzione più grande da quando corro. Da mesi sono vicino agli ingegneri nel dare suggerimenti, perché il pilota avrà un ruolo centrale nel modo in cui sarà gestita l’energia. La macchina? Molto bella». Leclerc: «Sì, l’auto è davvero fatta bene. Io mi sento pronto a riportare la Ferrari dove merita. La guida sarà complicata per via dei cambiamenti che modificheranno l’approccio del pilota, almeno all’inizio. Ci sono tanti sistemi da comprendere e sfruttare al meglio, una sfida complessa, occorrerà adattarsi nel minor tempo possibile».

I piloti, quindi, dovranno imparare a guidare in un modo diverso da sempre, con modalità persino innaturali, sperando che il grande pubblico della F1 comprenda e non si spaventi dinanzi alla rivoluzione che, almeno nei primi gran premi, sarà di difficile digestione. Previsioni a spanne? Le fa, tirando il freno a mano, Fred Vasseur: «Vogliamo essere positivi, abbiamo buone sensazioni». I protagonisti sanno che è una Ferrari a un punto di svolta, dopo un 2025 disastroso, senza vittorie, con due squalifiche e un misero quarto posto tra i costruttori. Vasseur, al quarto anno da capo del team, deve ancora mostrare se sia all’altezza di guidare una grande squadra, ovvero deve dare risultati. Hamilton idem, nel senso che non stanno più in piedi le scuse sul difficile adattamento alla macchina: ora è chiamato a vincere e basta. Solo Leclerc, assurto di fatto a prima guida, è al sicuro, ma senza una macchina competitiva potrebbe andarsene. Un anno di verifica per tutti: o questa Ferrari vince, oppure metà dei suoi uomini chiave rischia il posto.