Quei momenti di sgomento che la F1 ha imparato a evitare

4 febbraio 2004. Circuito di Catalogna, Barcellona. Oggi come allora, a febbraio si consumavano i test invernali in vista della nuova stagione di Formula 1. Alla guida della Sauber C23 c’è un giovane rampante. Il 22.enne Felipe Massa è uno dei talenti più promettenti del paddock. All’improvviso, quando il brasiliano è intento a percorrere il rettilineo principale a 300 km/h, la sua vettura si schianta violentemente contro le barriere. L’incidente è provocato da un problema a una sospensione, come si scoprì più avanti. Volano pezzi ovunque, mentre la parte anteriore della sua monoposto si accartoccia su sé stessa. Massa resta all’interno dell’abitacolo senza muovere un muscolo. Cala il gelo. I soccorsi arrivano immediatamente, estraggono il pilota dalla vettura e lo elitrasportano in ospedale. Miracolosamente, il brasiliano non riportò alcuna ferita grave. “Soltanto” qualche contusione e una forte commozione cerebrale. Sebbene la sicurezza in F1 fosse considerata molto buona all’inizio degli anni 2000, l’incidente avvenuto esattamente 22 anni fa racconta altro. Racconta di un mondo in cui il pericolo era ancora protagonista. E questo nonostante i grandi passi avanti rispetto agli anni ’80 e ’90. Le cellule di sopravvivenza in carbonio, il sistema HANS (Head and Neck Support, ovvero il sistema volto a proteggere testa e collo del pilota soprattutto negli impatti frontali violenti) e i crash test obbligatori erano ormai realtà consolidate. Eppure Felipe Massa, quel giorno, rischiò moltissimo. Ancor più drammatico fu poi l’incidente del 25 luglio 2009. Durante le qualifiche del Gran Premio d’Ungheria, il brasiliano, al volante della Ferrari F60, si lancia per un giro veloce in Q2. All’uscita di curva 3, sul rettilineo, un detrito metallico di circa 800 grammi, una molla della sospensione persa dalla Brawn di Rubens Barrichello nel giro precedente, colpisce Massa a oltre 260 km/h. Il casco viene perforato, lui perde conoscenza all’istante e la Ferrari, senza più controllo, prosegue dritta andando a schiantarsi contro le barriere di pneumatici a circa 190 km/h.

Altri tempi. Nel giro di una quindicina d’anni la Formula 1 è davvero diventata portentosa quando si parla di sicurezza. L’ultimo grave incidente è stato quello di Guanyu Zhou al Gran Premio di Silverstone nel luglio 2022, quando l’Alfa Romeo del pilota cinese venne rovesciata dopo un impatto con la Mercedes di George Russell. Anche in quel caso l’impatto fu tremendo, ma Zhou rimase cosciente per tutto il tempo. A salvarlo fu l’halo, forse la più grande conquista del Circus in termini di incolumità. La struttura ad arco sopra il cockpit salvò il cinese e da allora il Circus non si rese più protagonista di eventi spaventosi. Ciononostante, il Safety Department della Federazione internazionale non è certo andato in pensione. Ha continuato a lavorare per rendere sempre più sicure le monoposto. Anche per le vetture di questa stagione non si è scesi a compromessi. Diverse le migliorie apportate alle nuove monoposto.

La prima riguarda la struttura davanti all’abitacolo, la cosiddetta FIS, ovvero Front Impact Structure. Da quest’anno segue un design a due stadi. In caso di impatto violento, la prima parte assorbe l’urto, ma senza staccarsi dalla cellula di sopravvivenza, come accadeva in passato. O meglio, si staccherà solo metà struttura, lasciandone una quantità significativa attaccata al telaio. Questo dovrebbe ridurre il rischio di esporre il pilota a un secondo impatto non protetto. Per le intrusioni laterali intorno al cockpit è invece stato pensato di raddoppiare la protezione già esistente. Migliorata pure la sicurezza sopra la testa del pilota, con il roll hoop - ovvero la struttura in titanio e fibra di carbonio integrata nell’airscope - che nel 2026 sarà in grado di resistere a carichi più elevati, passando da 16 G a 20 G. Infine, l’antenna GPS è stata riposizionata per migliorare la sensibilità e per futuri sviluppi sulla sicurezza attiva.

Con l’arrivo delle nuove regolamentazioni, compresi quelli legati alla sicurezza, la preoccupazione dei piloti alla vigilia delle prove in pista rimaneva quella legata alla velocità. Per i protagonisti del campionato la priorità resta invece quella della performance, che avrebbe potuto risentire dei tanti cambiamenti avvenuti quest’anno. Ebbene, tutti si sono detti molto soddisfatti delle prestazioni delle nuove vetture dopo i primi test a Barcellona. A 22 anni di distanza da quel 4 febbraio 2004, oggi, per fortuna, non si ha più paura quando le vetture di F1 scendono in pista, anche solo per delle prove invernali.