Auto e umanità: ieri, oggi, domani

Nel 1925 imparare a guidare era questione di un’oretta o almeno così racconta il celebre scrittore britannico Roald Dahl in «Boy», autobiografia che copre la vita dell’autore dalla nascita fino alle scuole superiori. La famiglia Dahl si appresta a fare la sua prima gita in auto, guidata dalla sorellastra di Roald che «aveva preso ben due intere mezz’ore di lezione di guida dall’uomo che ci aveva consegnato l’automobile e questo, nell’anno di grazia 1925, era considerato più che sufficiente. Nessuno era obbligato a sostenere un esame di guida; ognuno giudicava da sé la propria preparazione e, quando si sentiva pronto, via che andava». L’avventura termina alla prima curva stretta e con «un meraviglioso fracasso di parafanghi e altre parti metalliche» autore e famiglia si ritrovano dentro ad una siepe, tutti incolumi salvo il nostro protagonista, che ne emerge con il naso rotto.

Come si diventa, oggi, dei provetti guidatori?
«Bisogna frequentare il corso soccorritori, chiamato anche corso samaritani, di 10 ore per poter svolgere l’esame teorico (50 domande a risposta multipla. Il punteggio massimo è 150 e il minimo è 135), superato il quale si ottiene la licenza per allievo conducente, detta comunemente patentino, e si può circolare in Svizzera accompagnati da una persona che abbia la licenza di condurre definitiva da almeno 3 anni e minimo 23 anni di età» spiega Marco Gazzola, responsabile corsi TCS, che puntualizza: «prima dell’esame pratico bisogna svolgere il corso di sensibilizzazione di 8 ore sui temi della circolazione stradale, partner nel traffico, cause e conseguenze di incidenti, nozioni di meccanica. Dal 1.1.2021 la guida è anticipata a 17 anni,ma l’esame non può avvenire prima di un anno. Il neopatentato ottiene la licenza di condurre provvisoria per 3 anni ed entro un anno deve frequentare il corso di formazione complementare obbligatorio di 7 ore su pista per imparare a valutare le distanze di sicurezza, frenare in maniera corretta su differenti aderenze e acquisire informazioni su sistemi di assistenza, guida previdente ed ecologica e fonti di distrazione». Rispetto al passato «il traffico è aumentato notevolmente ed i fattori di distrazione possono influire sulla guida. Fortunatamente i sistemi di sicurezza attiva e passiva nei veicoli aiutano in caso di incidenti. Basti pensare che negli anni ’70 i morti sulle strade in Svizzera erano circa 1.500, oggi circa 300» continua Gazzola che invita anche a «prestare attenzione ai nuovi veicoli della mobilità urbana - e-bike e monopattini elettrici - che possono creare situazioni di incomprensioni e conflitto tra utenti della strada».

La lunga strada della legge
La Svizzera ha introdotto già all’inizio del secolo scorso leggi atte a regolamentare il complesso rapporto tra uomo e automobile. «Abbiamo un documento storico che attesta in data 19 dicembre 1901 il rilascio a Bellinzona della prima licenza di condurre (nr. 1) e l’immatricolazione della prima automobile, una Isotta Fraschini di Milano con 4 cavalli di potenza, a benzina con accensione elettrica, con targa TI 1 ad un facoltoso cittadino locarnese» racconta Aldo Barboni, aggiunto e sostituto caposezione della Sezione della circolazione del Dipartimento delle Istituzioni del Canton Ticino, che spiega: «A permettere questa prima immatricolazione è il Regolamento n. 1.824 emanato dal Consiglio di stato il 28 settembre 1901 per ‘gli’ automobili (allora si usava l’articolo maschile). In quel tempo i permessi di libera circolazione (oggi licenza di condurre, cioè la patente) e l’abilitazione per automobili (oggi licenza di circolazione, conosciuta più comunemente come ‘carta grigia’) venivano rilasciate dal Dipartimento delle Pubbliche Costruzioni dopo attento esame del veicolo e giro di prova per le vie di Bellinzona.» Il documento del 19.12.1901 - visibile qui - è curioso ed emblematico. Specifica, infatti, che il motore della vettura può «essere comodamente e facilmente dominato dal conduttore». Inoltre «a portata del conduttore stesso trovasi pure la tromba d’avviso corrispondente e di facile maneggio». L’esame a cui viene sottoposto l’aspirante conducente è cosa seria e l’esaminatore «facendo percorrere l’automobile nella città di Bellinzona, con diverse velocità ed arresti anche improvvisi» dichiara infine l’esaminando «abile per la libera circolazione», ma non manca di fargli notare che «i fanali non corrispondono esattamente al bisogno, essendo la sola striscia colorata troppo stretta e quindi molto diminuita dall’irradiazione della luce bianca laterale e doversi invece mettere il vetro completamente colorato». Tutte è bene quel che finisce bene e il facoltoso proprietario della Isotta Fraschini ottiene finalmente la tanto agognata patente, ma solo dopo aver promesso «di far cambiare i vetri stessi come richiesto». La lunga strada della crescente motorizzazione del genere umano procede e il 7 aprile del 1914 il Consiglio Federale approva la «Legge disciplinante la circolazione dei veicoli a motori e velocipedi» e il 28 dicembre 1929 assistiamo al «Decreto esecutivo dei veicoli a trazione animale, delle biciclette e dei veicoli a motore». L’art. 3 sancisce il divieto di guida per le persone di età inferiore ai 18 anni e l’art.17 specifica che le contravvenzioni sono punite con una multa da Chf 3.- a Chf 1.500.-. Qui è visibile un esempio di patentino risalente al 1919, ovvero il documento con il quale si richiedeva il permesso di condurre per allievo conducente, ritrovato negli archivi, mentre è del 1925 il permesso di condurre. Il permesso, che conteneva al suo interno gli articoli di legge e l’indicazione dei vari emolumenti da corrispondere, andava rinnovato di anno in anno e veniva rilasciato dietro la riscossione di una tassa di Chf 20.-, mentre l’imposta di circolazione era composta da una tassa anticipata di Chf 200.- per le automobili fino a 8 HP (per ogni cavallo in più la tassa aumentava di Chf 20.-) e dal prezzo di costo della targa che veniva rilasciata, pari a Chf 15.- per le automobili.

La situazione normativa odierna
Per quanto riguarda le immatricolazioni «la base legale attuale, legge sulle imposte e tasse di circolazione del 9 febbraio 1977, disciplina la formula di calcolo dell’imposta di circolazione per le automobili fino a 3.500 kg e le automobili pesanti, tuttora in vigore. L’art. 2 stabilisce in Chf 158.- la tassa base a cui aggiungere la massa totale in kg moltiplicata per la potenza in kW divise con il coefficiente base di 560» spiega Barboni. Il moderno iter per il conseguimento della patente parte, invece, il 19 dicembre 1958 con l’entrata in vigore della «Legge federale sulla circolazione stradale» a cui si aggiunge, 4 anni dopo, l’Ordinanza sulle norme della circolazione stradale (ONC) e nel 1976 l’Ordinanza sull’ammissione alla circolazione di persone e veicoli (OAC). Nel 2003 la patente cartacea blu è andata in pensione, sostituita dal formato carta di credito. Nel 2005 la licenza di condurre è passata a regime di prova per 3 anni. «All’inizio il conducente doveva sostenere 2 giorni di corso da concludere entro la scadenza del periodo di prova. Durante la prima giornata si analizzavano e approfondivano situazioni di rischio e di cause di incidenti; mentre durante il secondo giorno si passava al percorso pratico accompagnato dall’animatore, in relazione ad una guida rispettosa ed economica sia dal profilo energetico che ambientale, nonché ad una guida in sicurezza. Dal 1.1.2020 è subentrata la nuova modifica, con riduzione del corso da 2 giorni a 1 giorno, da effettuare nei primi 12 mesi di validità della licenza in prova» spiega Barboni che specifica: «La licenza di condurre in prova, nel caso di prima revoca, viene prorogata di 12 mesi; mentre annullata completamente in caso di seconda revoca.» Da una parte i neopatentati e dall’altra chi ha la patente da molto tempo. Nel 1958 viene introdotta a livello federale la visita medica a partire dai 70 anni d’età, spostata poi a 75 anni nel 2019. I conducenti di categorie professionali sono soggetti a controlli medici periodici: fino ai 50 anni ogni 5 anni, dai 51 ai 75 ogni 3 anni e in seguito ogni 2. «Oggi la licenza di condurre può rientrare a pieno titolo tra gli attestati professionali poiché praticamente tutte le posizioni lavorative la richiedono come requisito» è la riflessione di Barboni che conclude: « Con l’introduzione di automobili sempre più indipendenti dall’intervento umano, fino alla frontiera della guida autonoma, di sicuro le regole cambieranno. L’autorità federale è già al lavoro per approfondire il tema e in seguito proporrà i relativi cambiamenti di legge». Dunque: dal 1901 verso il futuro e oltre.

E adesso cosa succederà?
Nel 1886 Carl Benz brevettò la prima automobile dotata di un motore a combustione e circa 150 anni dopo, secondo alcuni studi nel 2040, le automobili tradizionali lasceranno il posto alle auto elettriche. Ma la via dell’innovazione non si orienta unicamente alla modalità di alimentazione, combustibili fossili o batterie, ma anche sul livello di autonomia di vetture sempre più «intelligenti» e capaci, almeno in teoria, di guidare meglio e in modo più sicuro dell’essere umano. Se in passato le competenze necessarie a guidare includevano anche un po’ di meccanica oggi è più una questione di nuove tecnologie. Spesso le auto si sincronizzano con le App, dialogano con lo smartphone, sono collegate in realtime con l’assicurazione. Per orientare produttori e futuri conducenti-passeggeri di veicoli sempre più connessi tra loro e con il mondo circostante, ma sempre più sconnessi dal controllo umano, la SAE (Society of Automotive Engineers) ha stilato una classifica di 6 livelli per differenziare le varie vetture sulla base delle loro dotazioni di guida autonoma.
Molti strumenti sono talmente entrati nell’uso comune da non venir neppure più associati alla modalità «self driving». È il caso dello «start&stop», che arresta il motore durante le fermate prolungate e lo riavvia quando i sensori di bordo rilevano l’intenzione del pilota di rimettersi in marcia. Strumenti maggiormente associati alla guida autonoma sono: lo «stop&go» che, attivando freno ed eventualmente acceleratore, mantiene la distanza di sicurezza dal veicolo che precede e il «lane centring» che, grazie a una telecamera, rileva le linee continue e tratteggiate presenti sulla carreggiata e se l’auto si discosta dalla traiettoria ideale attiva un segnale acustico oppure interviene sullo sterzo per riportarla al centro della sua corsia. Il futuro è tutto da scrivere, ma la strada - almeno dal punto di vista tecnico se non legislativo - è tracciata. Le case automobilistiche stanno investendo cifre considerevoli nella ricerca, nella sperimentazione e nell’implementazione di sistemi sempre più avanzati che, presumibilmente, trasformeranno le prossime generazioni da piloti a passeggeri. Le auto vanno «addestrate» a compiere le scelte giuste e questo avviene grazie all’intelligenza artificiale e a innumerevoli simulazioni che ricreano le più disparate situazioni che possono capitare. La macchina potrà forse sostituirsi all’uomo, ma senza quest’ultimo non sarà mai davvero completa.

I cinque (più 1) livelli di guida autonoma
Lo standard SAE J3016 suddivide le vetture in differenti livelli a seconda della dotazione di sistemi di guida autonoma. Il «livello 0» comprende le auto tradizionali che non hanno alcun automatismo, tranne la frenata d’emergenza. Il «livello 1» contempla servizi di supporto al conducente come il lane centring e l’adaptive cruise control. Il «livello2» prevede l’integrazione combinata e migliorata dei sistemi di «livello 1» ed è il gruppo in cui rientrano i veicoli di alta gamma. Il «livello 3» fa da spartiacque tra il completo, o quasi, controllo umano e il completo, o quasi, controllo della macchina. Una tecnologia di questo livello è il traffic jam assist. I «livelli 4 e 5» sono le vere roccaforti della guida autonoma, dove il pilota diventa passeggero. La legislazione deve adeguarsi a questa innovazione e per ora vengono solamente compiuti dei test.

In caso di incidente la responsabilità resta sempre del conducente
Essere al volante di un’automobile autonoma non esenta il guidatore da alcuna responsabilità. Laurent Pignot, portavoce del TCS , lo conferma: «gli sviluppi tecnologici che promuovono la sicurezza sono benvenuti, purché il quadro normativo definisca chiaramente le responsabilità. Il conducente deve mantenere sempre il controllo del veicolo e non può fare affidamento solo sui sistemi di assistenza, per quanto sofisticati. Anche se le case automobilistiche stanno lavorando per sviluppare livelli successivi di automobili autonome, la loro introduzione in Svizzera non è imminente. L’ultima consultazione in materia risale a dicembre 2020 (revisione parziale della legge federale sulla circolazione stradale - LCR). Propone di stabilire le condizioni quadro per l’ammissione di veicoli autonomi e la concessione di autorizzazioni per le prove di veicoli autonomi. Tuttavia il tema non è stato ancora affrontato dal parlamento e ci vorrà del tempo prima che una legge venga emanata».