Le auto del domani sono già realtà: viaggio in Cina, dove i microprocessori sono più importanti dei cavalli
Nella settimana in cui Ferrari ha presentato Luce, la sua prima vettura elettrica attraversando critiche e polemiche raramente viste al lancio di una nuova innovazione da parte di Maranello, dall’altra parte del mondo, a Shenzhen in Cina, BYD ha presentato le sue ultime novità, dando l’impressione di aver visto un’anticipazione di quello che sarà il mondo dell’automotive, e non solo, tra qualche anno.
L’Intelligence Strategy Launch Event che si è svolto al centro congressi di Shenzhen davanti a oltre 1000 persone non è stata infatti solo la presentazione di nuove tecnologie, ma anche uno spaccato della società cinese e di come percepisca i bisogni e le sfide della mobilità.
Siamo infatti nel cuore di una metropoli con un’urbanistica totalmente differente da quella a cui siamo abituati: per capirlo basterebbe guardare i grattacieli che ci accompagnano in ogni angolo della città, ma i numeri forse sono ancora più impressionanti. 18 milioni di abitanti, due volte la Svizzera, con una densità di popolazione di 8'800 abitanti per chilometro quadrato, mentre Lugano, per dire, ne conta solo 905. Ogni spostamento in auto è praticamente un’odissea, nella quale la colonna è una costante compagna di viaggio. E comunque, anche se la strada fosse vuota (tanto non lo è mai, neanche nel cuore della notte come abbiamo potuto nostro malgrado scoprire), il limite di velocità anche in autostrada è pressoché ovunque di 90 km/h.
In poche parole, la popolazione locale che si sposta in automobile passa 3-4 ore della propria giornata dentro la propria vettura, muovendosi a passo d’uomo. Per questo è più importante sentirsi accolti in quella che praticamente è una loro seconda casa piuttosto che avere una vettura prestante. Dove i giovani europei cercano il rombo del motore, la pinza del freno colorata e magari un bello spoiler, non è un caso che in Cina uno degli accessori più richiesti sia il karaoke, con tanto di microfono.
E non è forse un caso che, tornando all’evento di BYD a Shenzhen, il pubblico non si sia scaldato particolarmente di fronte alla presentazione delle performance assurde della Yangwang U9, l’hypercar del brand premium di BYD da 3018 cv in grado di raggiungere la velocità record di 496 km/h, con un’accelerazione 0-100 km/h di 2,36 secondi. Ma, al momento dell’annuncio del nuovo chip per la guida autonoma Xuanji A3, il primo microprocessore per auto con architettura a 4 nanometri interamente progettato in Cina, è scattata una standing ovation. Fa strano vedere lo stesso entusiasmo per un chip di quello che avrebbe un appassionato europeo di auto per un nuovo motore o una soluzione aerodinamica totalmente innovativa (come sarebbe d’altronde quella del frontale della Ferrari Luce, ma questa è un’altra storia), ma racconta molto di una differente percezione dell’automobile.
D’altronde ognuno risponde ai mercati che si ritrova, fintanto che questo equilibrio tra domanda e offerta regge. In Europa le grandi aziende automobilistiche sono state in qualche modo costrette a sviluppare auto elettriche che si rifacessero al loro heritage, a volte con non poche difficoltà. Basti vedere la crisi che sta vivendo Porsche, costretta a chiudere tre controllate che sviluppavano i suoi progetti elettrici, o le polemiche che stanno travolgendo Ferrari con appunto la nuova Luce proprio per aver peccato di lesa maestà, con uno stile in totale rottura con il passato del Cavallino. In Cina il paradigma è totalmente diverso: si sviluppa la tecnologia più innovativa possibile e poi le si costruisce un’auto attorno. Un segreto malcelato, tanto che BYD non si propone neanche come azienda automobilistica, bensì come azienda tecnologica. Magari i puristi dei motori possono storcere il naso e ritenere che questo non sia coerente con la legacy che ha reso leggendario il mondo delle quattro ruote, ma la realtà dice che in Cina una vettura nuova su due è elettrica, quindi il gioco funziona.
Ed è un gioco impari: come ci ha spiegato Alfredo Altavilla, special advisor di BYD per l'Europa, le aziende europee sono così in ritardo nello sviluppo delle batterie e dei motori elettrici che, nel suo ultimo congresso, il Partito Comunista ha invitato le aziende cinesi a concentrare gli investimenti sull'intelligenza artificiale applicata all'automobile.
E BYD, prima azienda a rispondere a questa nuova direttiva del governo cinese, ci ha dato l’opportunità di vedere in anteprima cosa significhi concretamente questa scelta.
All’interno dell’headquarter di BYD di Shenzhen, una struttura che impiega oltre 40 mila persone e che assomiglia più al campus di una grande azienda tecnologica che alla sede di una casa automobilistica, abbiamo provato alcune delle applicazioni che il gruppo considera il futuro della mobilità. Basta entrare nell’edificio per capirne le priorità: ad accogliere i visitatori un enorme muro con un loro altrettanto grande, circondato da parte dei 48mila brevetti approvati, uno dei grandi vanti del colosso cinese. Poco più in là, una Wall of Fame celebra collaboratori, ingegneri e dipendenti che hanno contribuito alla crescita del gruppo. Anche questo racconta una differenza rispetto all'Europa. Nel Vecchio Continente l'epica dell'automobile è stata costruita in oltre un secolo di storia, tra piloti, gare leggendarie e marchi iconici. La Cina questa tradizione semplicemente non ce l'ha. L’epica viene costruita altrove: sugli ingegneri, sui brevetti e sulla capacità di sviluppare la prossima tecnologia prima degli altri. È una differenza culturale che aiuta a capire perché mille persone possano alzarsi in piedi per applaudire un microchip. Non stanno celebrando ciò che l'automobile è stata, ma ciò che credono diventerà.
Una filosofia che si riflette direttamente nei prodotti. Per BYD il chip Xuanji A3 non è semplicemente un componente elettronico da esibire durante una presentazione. È il cervello che alimenta una nuova generazione di veicoli progettati per assistere, e in parte sostituire, il conducente in molte attività quotidiane.
Lo abbiamo potuto sperimentare direttamente sulle auto che hanno già installato questa tecnologia. La sensazione è quella di dialogare con ChatGPT, ma seduti al posto di guida. Si può chiedere all’auto di suggerire un percorso panoramico, trovare un ristorante, spiegare ciò che si sta osservando fuori dal finestrino. Nel frattempo l’auto parte e guida praticamente da sola.
Nel folle traffico di Shenzhen il sistema accelera, frena, si ferma ai semafori e riparte, schivando motorini che sbucano ovunque con una naturalezza sorprendente. Per legge il conducente deve ancora restare al proprio posto e toccare periodicamente il volante, ma nella pratica non c’è quasi più bisogno di intervenire.
Una tecnologia che per BYD non serve soltanto a rendere più comoda la guida, ma soprattutto più sicura. Il gruppo parla apertamente di una società con zero vittime della strada e ha deciso di coprire direttamente gli incidenti causati dal proprio sistema God’s Eye durante l’utilizzo delle funzioni di guida assistita.
È una visione che porta la firma di Wang Chuanfu. Se la sua “nemesi” Elon Musk ha costruito la propria immagine tra social network, provocazioni e palcoscenici globali, il fondatore di BYD sembra quasi la sua antitesi. Capelli ordinati, abito scuro e modi da impiegato modello, appare più simile a un dirigente pubblico che al visionario che ha trasformato una piccola azienda di batterie nel più grande produttore mondiale di veicoli elettrificati. Fa quasi effetto vedere il pubblico scatenarsi per le parole di un uomo che sembra stia leggendo l’elenco del telefono. Eppure dietro quell'apparente sobrietà si nasconde una delle figure più influenti dell'industria automobilistica contemporanea.
Per Wang, infatti, il vero obiettivo dell’intelligenza artificiale non è stupire con funzioni sempre più sofisticate, ma ridurre drasticamente gli errori umani che ogni anno causano oltre un milione di morti sulle strade di tutto il mondo.
L’altro tema centrale è quello della ricarica. «La prima fase dell’elettrificazione è stata convincere le persone a scegliere l’auto elettrica. La fase successiva consiste nell’eliminare tutti i compromessi. Vogliamo che ricaricare un’auto elettrica sia veloce e semplice quanto fare benzina», ha spiegato durante la presentazione. Ed è qui che cambierà tutto a breve anche in Europa, con il sistema Flash Charging, in grado di completare al 100% una ricarica di batteria in soli 9 minuti. A fine maggio BYD aveva già completato oltre 6.150 Flash Charging Station in tutta la Cina e punta a raggiungere quota 20 mila entro la fine dell’anno. Più che semplici colonnine, molte assomigliano a vere e proprie stazioni di servizio per auto elettriche, progettate per consentire agli automobilisti di fermarsi pochi minuti e ripartire con la batteria completamente carica. In Svizzera potremmo vederla già all’inizio del prossimo anno.
Dietro questa velocità di sviluppo c'è quello che all'interno dell'azienda viene definito il BYD Way: una filosofia che punta a controllare internamente quanta più tecnologia possibile, dalle batterie ai semiconduttori, fino alla produzione vera e propria con un’integrazione tra sviluppo e realizzazione difficilmente replicabile in altre zone del mondo.
Lo si percepisce visitando il polo produttivo di Shenzen. Definirla fabbrica sarebbe riduttivo. Di fronte agli stabilimenti sorgono enormi complessi residenziali destinati ai lavoratori, affiancati da mense, negozi, servizi e impianti sportivi. Una città nella città, fatta apposta per i dipendenti ed evitare loro spostamenti estenuanti.
Ed è proprio qui che emerge anche una delle contraddizioni del viaggio in Cina. Non è tutto elettrico quel che luccica: se da una parte BYD mostra con orgoglio brevetti, tecnologie e risultati, dall'altra alcuni aspetti restano sorprendentemente opachi. Durante la visita non siamo ad esempio riusciti a ottenere indicazioni precise sul numero di dipendenti presenti nel sito di Shenzhen o su altri dati che in Europa verrebbero probabilmente comunicati senza particolari problemi. Una comunicazione che a volte appare inspiegabilmente selettiva e che rende difficile comprendere fino in fondo le reali dimensioni del fenomeno BYD.
A volte l’impressione è che questo BYD Way di cui si parla possa essere paradossalmente un limite, perché voler andare dritto al proprio obiettivo a volte non rende attenti alle esigenze e i bisogni di mercati e di clienti di contesti profondamente diversi.
Lo abbiamo sperimentato parlando della nuova Denza destinata ad arrivare anche in Europa. Una vettura affascinante, ma anche estremamente voluminosa, tanto da entrare a fatica in molti parcheggi del nostro continente. Alla nostra osservazione, Stella Li ha risposto con estrema naturalezza che il problema non esiste: l'auto può parcheggiare da sola.
Ed è vero. Lo abbiamo visto con i nostri occhi. Il punto è che oggi in Europa per legge una vettura non può muoversi senza una persona a bordo nemmeno per effettuare una semplice manovra di parcheggio. È uno di quei momenti in cui si percepisce chiaramente la distanza tra due mondi che stanno correndo verso la stessa meta, ma con velocità, infrastrutture e regole differenti. “Senza tutte queste restrizioni le nostre auto sarebbero ancora più sicure", dicono. Forse, ma intanto quelle restrizioni esistono e rappresentano una delle sfide principali per chi vuole portare in Europa tecnologie sviluppate pensando innanzitutto al mercato cinese.
Una differenza di cui il gruppo è perfettamente consapevole. Non a caso BYD ha aperto un centro stile a Milano, sta ampliando il proprio centro di ricerca e sviluppo a Budapest e continua a valutare nuove opportunità produttive nel continente, senza escludere impianti già esistenti come Cassino o Mirafiori.
Comunque vada, la sensazione lasciando Shenzhen è di avere visto qualcosa che va oltre le automobili oggi in vendita. Non tutto quello che abbiamo osservato arriverà immediatamente in Europa e non tutto sarà necessariamente compatibile con il nostro modo di vivere la mobilità. Ma mentre nel Vecchio Continente continuiamo a discutere dell’auto elettrica, in Cina stanno già discutendo di ciò che verrà dopo.