Cambiamenti climatici e turbolenze aeree: che cosa fa l'aviazione?

Sembra un paradosso, in realtà non lo è. Parliamo dell'aviazione. Il settore, non è un mistero, è fra le cause del cambiamento climatico, al netto degli sforzi che sta compiendo per raggiungere l'obiettivo di neutralità carbonica entro il 2050. Analogamente, giorno dopo giorno sta subendo gli effetti del surriscaldamento globale. Un dato su tutti, elaborato dagli scienziati dell'Università di Reading: le turbolenze, nei cieli, sono aumentate. Quelle forti, ad esempio, hanno conosciuto un significativo +55% sulla rotta nordatlantica fra il 1979 e il 2020. E l'aumento, leggiamo, sarebbe dovuto ai cambiamenti nella velocità del vento ad alta quota. Cambiamenti, a loro volta, provocati dall'aria più calda, un risultato delle crescenti emissioni di carbonio. A preoccupare, in particolare, è il fatto che l'aumento riguardi le turbolenze di aria limpida, o clear-air turbulence, più difficili da evitare per i piloti. Ne avevamo già parlato, non a caso.

Nulla di (realmente) problematico per i voli, di per sé, sebbene nei casi più estremi possano verificarsi infortuni fra passeggeri e personale di bordo. Eppure, la questione è sul tavolo delle compagnie aeree. Anche perché, sul fronte finanziario, maggiori turbolenze si traducono in maggiori investimenti nella riparazione degli aerei: solo negli Stati Uniti, le turbolenze spingono i vettori a spendere fra i 150 e i 500 milioni di dollari. Per tacere dell'uso di carburante, più massiccio in presenza di sconvolgimenti dell'aria.

Che cosa dobbiamo aspettarci, dunque? Soprattutto, allargando il campo, come stanno gestendo i vari attori dell'aviazione tanto l'adattamento al cambiamento climatico quanto le improvvise ondate di calore, come quella che ha investito l'Italia? Abbiamo provato a fare chiarezza.

«Gli aeromobili che utilizziamo – afferma Meike Fuhlrott, portavoce di Swiss, la compagnia di bandiera elvetica – sono impiegati in tutto il mondo fino a 12 mila metri di altitudine». Ovvero, sono sicuri e pronti a rispondere a qualsiasi sollecitazione esterna, turbolenze comprese. «Sono progettati e certificati», altresì, per operare con «temperature molto basse e molto alte al suolo». Tradotto, al momento le ondate di calore al suolo non rappresentano una sfida ulteriore per il vettore svizzero. «Quanto sta avvenendo nell'Europa meridionale non ha avuto un impatto negativo sulle nostre operazioni di volo» aggiunge la portavoce. Era stata la stessa Università di Reading, tramite il professor Paul Williams, a sollevare il problema: il forte caldo può ridurre la portanza di un aereo e, pensando ai decolli, la sua capacità di librarsi in area, in particolare pensando al peso. 

E se, un domani, sempre più voli dovessero essere cancellati per questo motivo? Ancora Fuhlrott: «In linea di principio, le cancellazioni o le deviazioni possono verificarsi in qualsiasi periodo dell'anno a causa delle diverse condizioni meteorologiche. Ciò non richiede necessariamente condizioni meteorologiche estreme, come temperature particolarmente elevate. Anche il vento proveniente dalla direzione sbagliata, la scarsa visibilità dovuta alla nebbia o alla neve e i temporali, infatti, possono causare irregolarità nei voli, come ritardi, deviazioni o addirittura cancellazioni. L'attuale ondata di caldo nell'Europa meridionale, ribadisco, non ha ancora avuto un impatto negativo sulle nostre operazioni di volo».

Il caldo, è lapalissiano, richiede sforzi importanti anche nei singoli scali. Swissport, che a Zurigo-Kloten si occupa dei servizi di terra e di handling, come la sicurezza, il rifornimento, la movimentazione di aeromobili e bagagli, ha varato diverse misure per la sicurezza dei suoi dipendenti all'aperto. «Nei nostri corsi di formazione sulla sicurezza – dice Nathalie Berchtold, portavoce di Swissport per l'area germanofona, l'Italia e la Francia – vengono regolarmente affrontati i corretti dispositivi di protezione, come copricapo e occhiali da sole con un elevato filtro UV, nonché il comportamento da tenere sotto il sole e a temperature elevate. Inoltre, Swissport mette a disposizione dei dipendenti creme solari, asciugamani rinfrescanti e acqua, che distribuisce ai dipendenti che fanno turni lunghi sul piazzale nelle giornate più calde».

Detto questo, Swissport non è a conoscenza di eventuali piani anti-caldo dell'aeroporto nel suo insieme. «Negli ultimi anni comunque – spiega dal canto suo Bettina Kunz, portavoce di Flughafen Zürich AG, il gestore dell'aeroporto – non si sono mai verificate interruzioni delle operazioni a causa delle temperature troppo elevate». 

La campanella d'allarme, insomma, non sta suonando. Non ancora.

Nel frattempo, tanto Swissport quanto l'aeroporto stanno facendo la loro parte per limitare le proprie emissioni. E, quindi, dare una mano. Così Berchtold: «In linea con le nostre linee guida ambientali, in vigore a livello aziendale dal 2007, come Swissport lavoriamo costantemente per ridurre l'impronta ecologica dell'azienda. Investiamo ad esempio in nuove attrezzature di supporto a terra (GSE) a funzionamento ecologico e manteniamo un sistema di gestione dei rifiuti sostenibile. In particolare, ci siamo posti i seguenti obiettivi: aumentare la quota di attrezzature di supporto a terra alimentate elettricamente dal 33% ad almeno il 55% entro il 2032; ridurre le nostre emissioni di CO2 di almeno il 42% nello stesso periodo; sostituire le stoviglie in plastica monouso in tutte le lounge aeroportuali gestite da Swissport con prodotti riciclabili o riutilizzabili entro il 2025».

«Flughafen Zürich AG – chiosa Kunz – ha l'ambizione di ridurre i propri gas serra a zero entro il 2040. I nostri approcci? Primo, riduzione dei consumi. Secondo, energie rinnovabili. La leva più importante per noi è l'infrastruttura. Qui a Kloten lavoriamo, tra l'altro, con l'energia geotermica e il fotovoltaico. L'aeroporto di Zurigo fa già parte del primo 10% degli aeroporti accreditati per i loro sforzi di protezione del clima (livello ACA, ndr)».