Dietrofront sui motori termici: «Il futuro è comunque elettrico»

«Il futuro della mobilità resta comunque elettrico». La premessa di Marco Doninelli, direttore dell’Unione professionale svizzera dell’automobile (UPSA Ticino), è estremamente chiara: «La decisione della Commissione europea di lasciare aperto uno spiraglio al motore termico non va assolutamente interpretata come un fallimento dell’elettrico».

Del resto – aggiunge – per ridurre del 90% le emissioni di CO₂, come richiesto dalle normative europee, non esistono alternative: «Occorre passare da lì. Per il grande pubblico il futuro della mobilità sarà quindi elettrico. Proprio per questo, da tempo, sosteniamo la necessità di investire nelle infrastrutture di ricarica per accompagnare questa transizione».

Ciò premesso, secondo Doninelli, la decisione della Commissione europea di ammorbidire il divieto dei motori termici dopo il 2035 rappresenta comunque una boccata d’ossigeno, «soprattutto in termini occupazionali, non da ultimo per quelle aziende che forniscono componenti per i motori tradizionali, anche in Ticino».

Al riguardo, Doninelli precisa: «Anche in questo caso, però, non si tratta di un passo indietro. Bruxelles ha deciso di aprire la porta ad altre tecnologie altrettanto valide e legittime, come per esempio i carburanti sintetici, i biocarburanti nonché l’idrogeno, tecnologie che erano state completamente escluse dal primo pacchetto del Green Deal».

Da una parte, dunque, la riapertura al motore termico non va intesa come un passo indietro; dall’altra attenzione a non far passare il messaggio – errato – che l’elettrico è stato un fallimento. «Quello che auspichiamo è che non passi il messaggio opposto, ossia che ora si possa semplicemente andare avanti come prima, puntando su veicoli a benzina o diesel di grossa cilindrata e con elevate potenze. Non è questo il senso, né lo sarà. L’apertura al termico va piuttosto letta come uno spazio concesso a tecnologie alternative che esistono già e che, legittimamente, possono contribuire anch’esse al raggiungimento degli obiettivi».

Intanto, secondo l’ultimo rilevamento del TCS pubblicato ieri, in Svizzera la vendita di auto elettriche è tornata a crescere dopo una flessione registrata tra gennaio e novembre. Nelle nuove immatricolazioni, le auto completamente elettriche hanno guadagnato 3 punti percentuali, raggiungendo il 22%, un valore ormai vicino a quello delle vetture a benzina, ferme al 24%. Anche le ibride plug-in sono in aumento, con una crescita di 2 punti percentuali che porta la loro quota di mercato all’11%.

«Nonostante la crescita della mobilità elettrica sarà comunque impossibile raggiungere l’obiettivo fissato dalla Roadmap della Confederazione, che prevede di portare la quota di auto nuove elettriche a fine 2025 al 50%», spiega Doninelli: «Importatori, garagisti e fabbricanti stanno facendo di tutto per raggiungere questa quota. Stiamo spingendo tutti in questa direzione, ma siamo ancora molto distanti dalla meta».

Attualmente, sulle strade svizzere circolano circa 375.000 veicoli ricaricabili (auto elettriche e ibride plug-in). Per quanto questo parco continui a crescere in modo significativo – dal 2021 è triplicato raggiungendo l’8% del parco totale – a fine anno la quota di mercato delle nuove immatricolazioni si è attestata attorno al 33%. Lontano, quindi, dal 50% fissato dalla Confederazione.

«In base all’ordinanza federale, importatori e case automobilistiche saranno soggetti a sanzioni qualora non raggiungano questo obiettivo», spiega Doninelli. In concreto, chi supera la soglia media di 96,3 grammi di CO₂ per chilometro per auto nuova dovrà pagare una multa. «Marchi come Tesla e Volvo, che si collocano al di sotto di questo limite, non saranno penalizzati, mentre altri costruttori dovranno versare contributi significativi». Le stime parlano di sanzioni complessive per circa 300 milioni di franchi, che dovrebbero affluire a Berna entro la fine del 2025, a meno che anche la Confederazione non decida di allinearsi alla proposta dell’UE di concedere tempo fino al 2027 per il raggiungimento dell’obiettivo dei 96,3 grammi di CO₂ per auto nuova». Doninelli al riguardo è fiducioso: «Recentemente è stata presentata una mozione che va in questa direzione. In ogni caso, le sanzioni per il mancato raggiungimento degli obiettivi dovranno essere pagate, al più tardi entro la fine del 2027. Ciò significa che non possiamo pensare di abbandonare l’elettrico». Insomma, presto o tardi il conto dovrà essere saldato. «Per questo motivo occorre insistere per potenziare le infrastrutture di ricarica», conclude Doninelli, sottolineando tuttavia che occorre maggiore chiarezza: «In questo momento molti clienti sono disorientati e faticano a capire se l’elettrico sia davvero la strada giusta, se sia realmente ecologico e sostenibile. Regna molta confusione: basti pensare al tema delle batterie, sulla cui durata di vita persistono ancora numerosi pregiudizi».