Bab el-Mandeb: e se gli Houthi bloccano le rotte del petrolio?

Le crisi, da tempo, si susseguono. Una dopo l'altra. C'è chi, a torto o a ragione, parla di nuova normalità. Il commercio marittimo internazionale, più di tutti, è sotto scacco. Dal coronavirus in avanti, per intenderci, è stato un continuo entrare e uscire dai problemi. Il coronavirus, l'incagliamento della portacontainer Ever Given nel Canale di Suez nel 2021, gli attacchi degli Houthi dal 2023 in avanti, le guerre, la chiusura dello Stretto di Hormuz e, ora, le incertezze legate a un altro Stretto, quello di Bab el-Mandeb. Un'altra via cruciale per gli scambi globali, che collega il Mar Rosso al Golfo di Aden.

Gli Houthi, ribelli sostenuti dall'Iran, secondo i lanci di agenzia hanno preso il controllo della parte meridionale del Mar Rosso. Venerdì, in uno slancio rassicurante, simil pubbliche relazioni, hanno affermato che non vi era «alcun motivo di preoccuparsi» per la libertà di navigazione nella regione. Eccezion fatta per i sauditi. Per i quali, giova ricordarlo, Bab el-Mandeb rappresenta uno sbocco vitale per le esportazioni di petrolio.

La domanda, in queste ore, è una soltanto volendo riprendere Le Temps: l'avanzata degli Houthi nella regione comporterà modifiche alle rotte delle navi? Sì, no, forse. Attraverso questo specchio d'acqua, dati alla mano, transita circa il 30% del traffico mondiale di container e il 15% del commercio marittimo globale. Petrolio compreso, evidentemente. Dall'inizio della guerra tra Stati Uniti e Iran, questo corridoio ha assunto un'importanza ancora maggiore.

Non è un caso se, fra il 2023 e il 2025, ma anche in questi primi mesi del 2026, molte navi per evitare gli Houthi avevano deciso di fare il giro lungo, riassumendo al massimo, ovvero circumnavigando l'Africa via Capo di Buona Speranza. Una rotta, però, molto più lunga. Negli ultimi mesi, invero, il Mar Rosso aveva rialzato la testa. Giganti come Maersk e MSC avevano avviato un timido ritorno nella regione, mentre le autorità del Canale di Suez avevano registrato un aumento dei passaggi. Richard Watts, direttore di HR Maritime, intervistato da Le Temps ha sintetizzato così: «Il traffico marittimo sembrava essersi ripreso nel Mar Rosso, ma non è così. Il problema è che ci sono shock dopo shock dopo shock, uno dietro l'altro». E ancora: «La nuova normalità consiste nel non poter prevedere nulla a lungo termine, tanto più con El Niño, che quest'anno si annuncia potente e potrebbe ostacolare di nuovo il funzionamento del canale di Panama, per tacere dell'attuale governo statunitense».

Gli armatori, i proprietari delle navi uscendo dal linguaggio tecnico, per tutelarsi hanno trasferito i costi sugli operatori delle navi, che in questi anni hanno pagato molto più caro per utilizzarle ha spiegato l'esperto. «Ma, alla fine, i grandi perdenti sono i consumatori, perché i prezzi aumentano».

Lo scorso luglio, invero, i volumi di petrolio in transito da Bab el-Mandeb erano aumentati. Di più, avevano (quasi) raggiunto i livelli pre-crisi. Kpler, società specializzata, riferisce che da marzo in avanti sono passati in media 7,1 milioni di barili al giorno, contro i 7,3 milioni del 2022 e del 2023 e i 4,5 milioni fra ottobre 2023 e febbraio 2026. Nel mondo, ogni giorno, si consumano poco più di 100 milioni di barili di petrolio.