Chi metterà le mani su TAP, l'ultima grande preda dei cieli europei?

La domanda, da tempo, circola fra addetti e lavori e non: chi metterà, infine, le mani su TAP Air Portugal, compagnia di bandiera portoghese? La risposta, scrive al riguardo il quotidiano economico francese La Tribune, potrebbe arrivare a giorni. Entro giovedì 15 ottobre. Non dovesse arrivare, è verosimile che il governo lusitano aprirà un'altra fase di trattative per ottenere un'offerta più alta. In corsa, non è un mistero, sono rimasti solo due attori. Pardon, due colossi: Air France-KLM da una parte, il Gruppo Lufthansa – di cui fa parte anche Swiss – dall'altra. Il terzo protagonista della vicenda, IAG, dove confluiscono British Airways e Iberia fra le altre, si è ritirato durante la corsa. 

In palio, cifre alla mano, c'è il 44,9% del capitale di TAP, vettore che vanta 9 mila dipendenti. Parpublica, l'Agenzia che gestisce le partecipazioni dello Stato portoghese, rimarrà l'azionista di riferimento. Il restante 5%, invece, è riservato ai citati dipendenti. Domanda delle domande: perché TAP è in vendita? Risposta secca: nell'ambito della grande, grandissima ondata di consolidamento dei cieli europei partita vent'anni fa e oltre, la compagnia portoghese è l'ultima, vera preda ancora disponibile. «È una delle ultime compagnie nazionali indipendenti di dimensioni significative in Europa, salvo qualche eccezione» ha sottolineato alla Tribune Tristan Thiebaut della società di consulenza Archery Strategy Consulting. Le altre sono Finnair, Aegean e LOT. 

La dinamica, d'altro canto, è conosciuta. Nel 2024, quando l'Unione Europea diede il via libera – a determinate condizioni – alle nozze fra ITA Airways e Lufthansa, l'esperto di aviazione Andrea Giuricin, amministratore delegato di TRA Consulting e docente universitario, aveva osservato che la necessità di trovare un partner forte «oggi vale ancora più di allora». Per allora, evidentemente, Giuricin si riferiva all'acquisto di Swiss da parte di Lufthansa, nel 2005. «Il mercato – aveva proseguito il nostro interlocutore – nel frattempo si è concentrato parecchio. Ed è dominato, pensando alle compagnie tradizionali, da tre grandi gruppi: Lufthansa, Air France-KLM e IAG». Senza dimenticare le low cost: «easyJet e Ryanair rispetto all'epoca di Swiss-Lufthansa sono cresciute e si sono consolidate. Detto in altri termini: oggi è ancora più difficile rimanere in piedi da soli». Probabilmente, c'è una differenza di fondo pensando a ITA: la compagnia italiana, da sola, «avrebbe fatto molta fatica» mentre TAP si presenta all'appuntamento in buona salute.

Air France-KLM e Lufthansa, desiderose di mettere le mani sul vettore portoghese, hanno rivisto al rialzo le rispettive proposte. Le offerte finali, consegnate il 30 settembre, sono sensibilmente più ricche rispetto a quelle, vincolanti, di luglio. Bloomberg, su questo fronte, riferisce che i gruppi sarebbero pronti a mettere sul piatto oltre un miliardo di euro. Tantissimo, se pensiamo che Lufthansa aveva investito 325 milioni per il 41% di ITA, Air France-KLM 130 milioni per il 19,9% di SAS e Turkish 350 milioni per il 26,5% di Air Europa. Per intenderci, la società di analisi finanziaria Bernstein valutava TAP 1,5 miliardi di euro a fronte di un fatturato di 4,3 miliardi nel 2025. Il prezzo, in ogni caso, non sarà il solo fattore di scelta per Parapublica. Il governo portoghese, volendo parafrasare Thiebaut, presterà particolare attenzione «da un lato alla preservazione del marchio e al radicamento nazionale, dall'altro a una forma di garanzia sulla tutela dei posti di lavoro locali». Lisbona sempre e comunque al centro, volendo tradurre.

Torniamo alla domanda: perché TAP è in vendita? La sfumiamo leggermente: perché fa gola? Altra risposta secca: per la flotta, un po' come nel caso di easyJet, passata ad Apollo, composta da 101 aviogetti dall'età media relativamente bassa. Quelli a medio raggio hanno 11 anni in media, quelli a lungo raggio appena 70. In percentuali, 7 aerei su 10 di TAP sono di nuova generazione contro il 40% di Air France-KLM e il 25% di Lufthansa. Il vantaggio strategico, considerando i prezzi del cherosene, è netto. 

Non finisce qui: dopo la pandemia, TAP è stata aiutata dallo Stato con 3,2 miliardi di euro. La ristrutturazione si è tradotta in un ritorno agli utili nel 2022. Secondo gli analisti di Bernstein, citati dalla Tribune, «TAP non ha bisogno di una ristrutturazione profonda, a differenza di obiettivi recenti di fusioni e acquisizioni come ITA (per Lufthansa) e SAS (per Air France-KLM)».

Dicevamo di Lisbona, dove il vettore di bandiere detiene la metà degli slot. A suo modo, è uno dei motivi per cui TAP è così interessante agli occhi dei grandi gruppi. Dal Portogallo, infatti, il Brasile è vicino, non solo culturalmente e storicamente parlando. Non a caso, al Paese sudamericano la compagnia dedica un terzo della sua flotta a lungo raggio per una quota di mercato del 22%, contro il 16% di Air France-KLM e l'8% di Lufthansa. Chiunque dovesse mettere le mani su TAP, di riflesso, scalzerebbe LATAM (24%) dal ruolo di leader. 

Air France-KLM, venendo alle offerte, con TAP intende sviluppare la sua linea di hub: Amsterdam, Parigi, Copenaghen e, appunto, Lisbona, il solo del Sud Europa. Lufthansa, invece, potrebbe avere qualche problema rispetto a ITA, con Roma che vanta già un interessante 7% nel mercato principale di TAP. Lufthansa ha però ribadito di aver saputo sviluppare, negli anni, le compagnie entrate nel Gruppo, a cominciare da Swiss. Preservandone, al netto delle critiche e delle polemiche, l'identità e l'indipendenza. Una strategia multi-hub che, per dirla con Giuricin, «in Svizzera conoscete bene». Lufthansa, sul tavolo, ha pure messo un nuovo sito di Lufthansa Technik a Santa Maria da Feira, vicino a Porto, per la riparazione di componenti di motori e aerei. Una questione, dunque, di posti di lavoro (anche). Detto che i cambi di alleanza non sono rari, basti pensare a SAS uscita da Star Alliance e a ITA uscita da SkyTeam, il colosso tedesco punta evidentemente anche al fatto che TAP sia già parte della medesima alleanza.