ETS sui voli in uscita dall'UE, conto da miliardi per Lufthansa, IAG e Air France-KLM
L'Unione Europea, dunque, rivedrà il suo sistema per lo scambio di quote emissione di gas a effetto serra (ETS)? Riformuliamo: Bruxelles è pronta a tassare le emissioni prodotte (anche) per i voli che lasciano lo spazio europeo? Il tema, sul tavolo da tempo, è stato risollevato dal Financial Times. Veniamo al dunque: secondo una proiezione di Transition Metrics, una società di consulenza che assiste gli investitori nell'ambito della tariffazione del carbonio, i tre colossi dell'aviazione continentale si ritroverebbero a sostenere costi aggiuntivi per miliardi di euro. Nello specifico, il Gruppo Lufthansa – di cui fa parte anche Swiss – si vedrebbe accollare 1,8 miliardi extra nel 2027. IAG, cui fanno capo British Airways e Iberia, dovrebbe sborsare 1,7 miliardi mentre Air France-KLM «solo» 1,5 miliardi. I costi, ancora, supererebbero i 2 miliardi di euro per ciascun gruppo. L'impatto, insomma, sarebbe notevole, se non notevolissimo, pari al 44% degli utili di Lufthansa nel 2025 ad esempio.
Facciamo un passo indietro: come aveva sottolineato a suo tempo l'ong Transport&Environment, le rotte a più alta emissione in partenza dall'Europa sono (tutte) intercontinentali. Al momento, tuttavia, queste emissioni non sono valutate nell'ambito dei mercati del carbonio dell'UE, della Svizzera o del Regno Unito. Tradotto: il «pagamento» delle emissioni è legato unicamente ai voli all'interno dell'Europa. Di conseguenza, nessuna compagnia aerea ha dovuto sborsare per le proprie emissioni sulle rotte più inquinanti in partenza dall'Europa. Un paradosso cui l'UE, adesso, vuole porre rimedio.
La domanda delle domande, ora: quanto costerà, o costerebbe, tutto questo al passeggero? Per un Francoforte-Pechino, per dirla con Jan Ahrens, direttore generale di Transitions Metrics, siamo in zona 100 euro in più sul biglietto. «Non sono costi marginali, sono costi materiali» ha dichiarato Ahrens al Financial Times. Costi che low cost come Ryanair, easyJet e Wizz Air pagano già, considerando che volano quasi esclusivamente all'interno dello spazio UE, mentre i vettori abituati al lungo raggio, sin qui, hanno goduto di questa asimmetria. Non solo, l'alternativa, denominata Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation, più semplicemente CORSIA, non gode del sostegno formale dei principali emettitori: Stati Uniti, India e Cina inclusi. È un sistema volontario, con tutti i pro ma soprattutto i contro del caso. Polona Gregorin, funzionaria della Commissione Europea con delega al clima, a un incontro con gli interessati questo mese ha spiegato che l'Esecutivo europeo sta valutando l'efficacia del CORSIA prima di decidere se estendere l'ETS anche ai voli in uscita dall'UE. Un alto funzionario, citato anonimamente dal Financial Times, è stato più netto: «Il CORSIA non è ciò che tutti si aspetterebbero come standard».
Altro passo indietro: l'UE aveva provato a estendere l'ETS già nel 2012, incassando una reazione dura da parte di Cina e Stati Uniti. L'amministrazione Obama, per dire, firmò una legge che esentava i vettori statunitensi. Vincent de Vroey, direttore esecutivo del gruppo Aerospazio, Sicurezza e Difesa, ha messo in guardia: «Avremo di nuovo una guerra commerciale, e sarà persino peggio». Lufthansa e IAG, contattate dal Financial Times, non hanno risposto. Airlines for Europe, l'associazione di categoria, ha replicato che l'UE dovrebbe piuttosto rafforzare il CORSIA. Air France, in un documento recente, ha detto di opporsi «fermamente a qualsiasi estensione» ai voli in uscita dal blocco. E questo perché la renderebbe meno competitiva rispetto ai vettori extra-UE. Non solo, Air France «rischierebbe di innescare ritorsioni da parte di Paesi terzi». Le sue proiezioni interne, al 2030, stimano un costo aggiuntivo di 950 milioni di euro rispetto al perimetro attuale.
L'alto funzionario della Commissione ha riconosciuto che l'UE deve «prendere atto della geopolitica complicata» del dossier. Ma, al contempo, ha aggiunto che le emissioni del trasporto aereo, a differenza di quelle di altri comparti, non sono calate negli ultimi vent'anni. E qualcosa, prima o poi, andrà fatto.