Profitti dimezzati per le compagnie aeree: il 2026 dell'aviazione tra guerra e caro-cherosene

Cresce la domanda. Sia di viaggi sia di merci. Eppure, il settore del trasporto aereo mondiale si prepara a una forte contrazione della redditività in questo 2026 tutto fuorché tranquillo. A pesare, evidentemente, sono le conseguenze del conflitto in Medio Oriente e l'aumento dei prezzi del cherosene. Le stime parlano di un utile netto complessivo, parliamo di compagnie aeree, di 23 miliardi di dollari. La metà, circa, rispetto ai 45 miliardi del 2025 e rispetto alle precedenti previsioni, che per l'anno in corso indicavano 41 miliardi. Eccolo, il dato principale emerso da Rio de Janeiro, Brasile, sede dell'assemblea generale della IATA, l'Organizzazione internazionale delle compagnie aeree. 

E ancora: il margine sull'utile netto dovrebbe attestarsi al 2%. Nel 2025 eravamo al 4,2% mentre la precedente stima per il 2026 parlava di 3,9%. In calo anche il profitto netto per passeggero trasportato: dai 9,10 dollari dell'anno precedente a 4,50 dollari. L'utile operativo, infine, dovrebbe diminuire dai 76,4 miliardi di dollari del 2025 a 48 miliardi. Peccato, verrebbe da dire, considerando che la domanda – nel settore – come detto è sostenuta. Basti pensare che nel 2026 i ricavi complessivi dovrebbero toccare 1.165 miliardi di dollari, per una crescita del 9,4% rispetto al 2025. Non finisce qui: il numero di viaggiatori raggiungerà, secondo le previsioni, 5,1 miliardi (+2,4%) mentre il tasso di riempimento degli aeroplani toccherà un nuovo record (84% contro l'83,5% del 2025). Più contenuta, per contro, la crescita del settore cargo, con 71,7 milioni di tonnellate trasportate per un incremento dello 0,2%. 

Come leggere, dunque, questi dati apparentemente contraddittori? Emerge, in tutto e per tutto, la fragilità strutturale dell'industria. Da una parte ricavi record e, appunto, una domanda solida; dall'altra l'efficienza che va a farsi benedire di fronte a shock esterni. Citiamo, nello specifico, le guerre e gli shock energetici. A detta di Willie Walsh, direttore generale della IATA, la fase attuale è particolarmente complessa: «Le interruzioni causate dalla guerra in Medio Oriente e l’aumento dei costi del carburante hanno peggiorato le prospettive per le compagnie aeree. A livello globale, la redditività dovrebbe dimezzarsi rispetto al 2025, con gli utili che scenderanno da 45 a 23 miliardi di dollari e i margini che passeranno dal 4,2% al 2%».

D'altro canto, il prezzo del cosiddetto jet fuel è aumentato del 70% in pochissimo tempo. Adeguamenti tariffari e miglioramenti a livello di efficienza operativa, ad esempio tagliando le rotte meno redditizie, possono compensare fino a un certo punto. Non solo: anche chi è solito acquistare cherosene con mesi e mesi d'anticipo, come Ryanair, si è detto preoccupato della situazione. Come dire: presto o tardi, tutti potrebbero subire il contraccolpo e vedersi costretti a prepararsi all'impatto, violento. Proprio perché fortemente dipendente dalle importazioni di cherosene dal Golfo, l'Europa più di altre regioni sta gestendo una pressione importante. L'hedging, ovvero l'acquisto di cherosene con largo anticipo per garantire la maggior parte delle operazioni per i mesi a venire, indubbiamente ha aiutato come detto. Ma le coperture, man mano, scadono. E la percentuale di voli non coperta dall'hedging ha generato costi extra, eufemismo, importanti.

All'equazione, infine, bisogna aggiungere il SAF, o se preferite il carburante sostenibile. La cui produzione, ha chiosato Walsh, è ancora troppo bassa. Sia per essere considerata un'alternativa ai citati shock energetici sia pensando agli obiettivi a lungo termine del settore. Parliamo di circa 2,4 milioni di tonnellate nel 2026, pari allo 0,8% del consumo totale e a un costo per i vettori stimato in 4,3 miliardi di dollari. «Si preannuncia un altro anno deludente per la produzione di SAF. Cinque anni dopo l'impegno a raggiungere le emissioni nette zero entro il 2050, la produzione di SAF rappresenta solo lo 0,8% del consumo di carburante per aerei quest'anno. Il percorso per soddisfare il 65% del nostro fabbisogno entro il 2050 si fa sempre più difficile fra politiche governative inefficaci e la manifesta mancanza di interesse delle compagnie petrolifere». Bene ma non benissimo, insomma.