Spirit Airlines è solo la prima? Il modello ultra low cost rischia il collasso

I fatti, per cominciare: ieri, 2 maggio 2026, Spirit Airlines ha cessato le operazioni. Stop. Fine. Mai, negli ultimi venticinque anni, una compagnia statunitense «di rilievo» era andata gambe all'aria. L'ultimo respiro, per Spirit, è stato per certi versi il più beffardo. E questo perché, banalmente, i canali social della compagnia non hanno mai smesso di rassicurare passeggeri e, di riflesso, dipendenti. Peccato, però, che le trattative con l'amministrazione Trump – avviate per salvare capra e cavoli – a una certa siano collassate. Di qui la fine, appunto, o meglio lo shutdown. Avvenuto, diciamo, in media res, ovvero con Spirit che stava operando come da programma e, soprattutto, vendendo biglietti. Domanda delle domande: perché una low cost, pardon un'ultra low cost, è finita com'è finita? Di chi è la colpa? E che cosa ci dice, questa vicenda, del settore dell'aviazione?

La storia di Spirit, in realtà, ha i piedi ben piantati a terra, nella misura in cui la società nasce nel 1964 come Clippert Trucking Company, una società di trasporti. Vent'anni più tardi, l'imprenditore Ned Homfeld la trasformerà in un vettore aereo, Charter One Airlines, con l'idea di portare turisti a basso prezzo verso mete come Atlantic City, Las Vegas e i Caraibi. L'idea, alla base, è tanto semplice quanto brutale: togliere tutto ciò che non serve, volare dove gli altri non vogliono e vendere biglietti a prezzi che il mercato non ha mai visto. Nel 1992 è arrivato pure il rebranding e nasce, a tutti gli effetti, Spirit Airlines, con voli di linea programmati. 

La rivoluzione vera e propria, tuttavia, avviene più tardi, nel 2007, con l'amministratore delegato Ben Baldanza e il modello Bare Fare. È una tariffa base o, se preferite, un minimo assoluto. I biglietti per un volo arrivano a costare anche 26 dollari, una miseria, mentre qualsiasi altra cosa che abbia a che fare con il viaggio – dalla scelta del posto a sedere al bagaglio a mano, passando per il catering a bordo – ha un prezzo. E così, finisce che i ricavi di Spirit per il 59% arrivano dai servizi extra, quegli stessi servizi che, a metà degli anni Duemila, altre compagnie includono nel prezzo del biglietto. L'aereo, volendo usare un'espressione gergale, tipica del marketing, è il loss leader: il volo, insomma, viene venduto deliberatamente a un prezzo molto basso, spesso sotto il costo di produzione, con l'obiettivo non di guadagnarci sopra ma di attirare il cliente e fargli acquistare altre cose, sulle quali il margine è invece alto. 

L'effetto Spirit si riflette sui prezzi applicati dalle altre compagnie, che in alcune rotte si abbassano fra il 7 e l'11%. Non a caso, nel 2024 – quando alla Casa Bianca c'era ancora Joe Biden – la fusione con JetBlue verrà bloccata sulla base di queste considerazioni del Dipartimento di Giustizia: senza Spirit, arrivata a non avere più ossigeno dopo anni e anni di crescita, il mercato avrebbe subito un contraccolpo inverso, con l'aumento medio dei prezzi dei biglietti. 

Il metodo Spirit, d'altro canto, aveva fatto breccia in particolare fra i passeggeri. Permettendo, al vettore, di guadagnare sempre più terreno: fra il 2008 e il 2015, dati alla mano, i ricavi crescono a una media superiore al 15% annuo, mentre la flotta passa da 32 a 79 aerei e il margine operativo supera, spesso e volentieri, il 20%. A metà degli anni Dieci, Spirit vale circa 6 miliardi di dollari e apre rotte su rotte. La domanda degli esperti è una soltanto: chi la fermerà?

Il successo, però, è solo una parte dell'equazione. Riformuliamo: Spirit, quelle cifre, le ottiene con margini operativi strettissimi, spremendo ogni aereo e ogni passeggero nonché contenendo i costi. Una fragilità di fondo che, in primis, metterà a nudo la pandemia. Tant'è vero che il vettore inizia a bruciare soldi proprio dal 2020: 2,5 miliardi da allora. Superato il Covid, si apre la strada del merger: ci prova Frontier nel 2022, ma è JetBlue – che ha un altro modello di business – ad avere il biglietto giusto, un assegno da 3,6 miliardi di dollari. Ma l'amministrazione Biden ferma tutto: bisogna salvaguardare la concorrenza ed evitare che i passeggeri a basso reddito subiscano l'aumento dei prezzi dei biglietti, giudicato inevitabile in caso di fusione con JetBlue. 

In queste settimane, d'altro canto, la Casa Bianca ha addossato la responsabilità del collasso di Spirit proprio alla decisione del Dipartimento di Giustizia. C'è, invero, qualche fondo di verità: Spirit, dopo quel no, rimane indebitata, senza acquirenti e con un piano B tutto fuorché credibile (e solido). Seguono turbolenze in serie, con la compagnia che ricorre al Capitolo 11, la principale procedura fallimentare della legislazione statunitense, a più riprese. Nell'agosto del 2025, i debiti toccano gli 8,1 miliardi di dollari. Un'enormità. A soffrire non è soltanto il vettore in sé, ma il modello che propone, quell'ultra low cost che, visto il contesto, non sembra reggere il colpo. Anche perché le altre compagnie, le tradizionali come Delta, United e American Airlines, dimostrano di saper e voler accettare la guerra al ribasso. E di avere spalle abbastanza larghe per farlo.

La mazzata finale è legata alla guerra in Iran e alla chiusura dello Stretto di Hormuz, con la conseguente esplosione del prezzo del cherosene. Se è vero che il costo del jet fuel, per ogni compagnia, è la seconda voce di costo, il fatto che il prezzo del carburante raddoppi in poche settimane assomiglia tanto alla goccia che fa traboccare il vaso. Un vaso, come visto, già pieno di problemi. Di nuovo: per chi fa dell'ultra low cost la sua filosofia operativa, uno shock energetico è semplicemente letale. 

Il piano di ristrutturazione proposto da Spirit si basava su un prezzo del carburante di 2,24 dollari a gallone. A fine aprile, negli Stati Uniti, eravamo a 4,51 dollari. Ma già prima dell'aumento del cherosene il vettore spendeva troppo, con perdite pari a 60 milioni di dollari nei primi due mesi del 2026. Donald Trump in persona si china sul problema, con un salvataggio approntato dalla sua amministrazione da 500 milioni. La condizione? Che sia un buon affare per il governo. Ma un gruppo di bondholder si tira indietro. E così, nella notte sul 2 maggio, cala il silenzio: 17 mila posti di lavoro in fumo, circa 9 mila voli cancellati fino al termine di maggio, 1,8 milioni di posti disponibili non più in vendita. Uno stop (quasi) senza precedenti, considerando che negli Stati Uniti bisogna risalire a Midway Airlines, travolta dall'11 Settembre 2001, per ritrovare un'altra chiusura di simili dimensioni.

Resta, sullo sfondo, un'altra domanda: il problema è solo di Spirit o è di sistema? La risposta è sfumata: Spirit funzionava quando il contesto energetico e geopolitico lo permetteva. Con il costo del petrolio schizzato alle stelle, l'ultra low cost ha cessato di avere una sua logica e un suo senso. Di sicuro, altre compagnie stanno incrociando le dita.