Un anno «nero» e «grigio» per il traffico marittimo

Tariffe, sanzioni e guerre commerciali hanno influenzato il settore marittimo nel corso del 2025 come mai era accaduto, portando confusione nelle flotte mercantili e fra i rispettivi armatori. Ma soprattutto è cresciuto il ricorso a pratiche «ingannevoli» dalle conseguenze rilevanti.

Le istituzioni specializzate segnalano una crescita nel numero di petroliere e gasiere «senza nazionalità», componenti delle flotte «nere» o «grigie», giunte a un totale che superano le mille unità. La tassa decisa da Washington contro le navi cinesi che toccano porti USA (e sulle compagnie che comunque usano navi cinesi), nonché l’omologa contromossa di Pechino, complicano il quadro al di là delle varie iniziative di USA, Regno Unito e Unione europea. Le «flotte fantasma» di Russia e Iran sono oggetto di particolare attenzione. Il numero delle navi mercantili che operano sotto falsa bandiera è aumentato significativamente e alcune giurisdizioni emergono come luoghi preferiti di registrazione fraudolenta, fra cui Angola, Mozambico, le Isole Maldive e Tonga.

Per le flotte «nere» i dati recenti indicano Russia, Panama e le Comore come principali Paesi di registrazione, seguite da Gambia e Sierra Leone. La flotta «grigia» alza in gran parte bandiera liberiana, panamense e delle Isole Marshall e i suoi principali porti di destinazione sono Russia, Turchia (importatrice in prevalenza di diesel oltre che di prodotti da mixare) e Cina (principale importatore di greggio). Altra questione di trasparenza concerne i proprietari effettivi delle navi, per il 40% localizzati in Grecia, Paese leader per la proprietà navale, seguito da Turchia, Cina e Singapore. Una quota non trascurabile di proprietari (circa il 15%) rimane comunque sconosciuta.

Al di là degli aspetti legali e di compliance, a preoccupare le autorità marittime sono soprattutto quelli tecnici, che possono generare rischi per la sicurezza della navigazione. Solo nel terzo trimestre del 2025, a livello mondiale, 11.600 navi avrebbero riscontrato azioni di disturbo nei loro apparati GPS e una delle zone più critiche è la porzione orientale dell’Oceano Pacifico prospicente le coste russe.

I rapporti collegano oltre il 90% delle pratiche «nere» alla Russia ed all’Iran, mentre in aumento sarebbero le pratiche «anomale» condotte da unità commerciali venezuelane. Sarà interessante osservarne l’evoluzione alla luce della pressione americana esercitata nell’area caraibica.

A parte i mari della Russia Orientale, le aree che in termini tecnici presentano i maggiori rischi sono il Golfo Persico, il Mar Rosso, il Mar Nero e il Baltico.

Nel Golfo Persico, corridoio vitale per energia e merci e particolarmente in prossimità dello Stretto di Hormuz, crescono i casi di manipolazione e interruzione dei segnali AIS (Automatic Identification System). Molte navi hanno riportato incidenti con alterazione nei sistemi AIS e GPS, anche con immissione di dati falsi. A parte i problemi di sicurezza, le navi possono apparire in porti e giurisdizioni sanzionate, ad esempio l’Iran, dando origine a delicate questioni di compliance, di assicurazione e di logistica, con ritardi nelle consegne e nei pagamenti, problemi per armatori e noleggiatori.

Se queste operazioni costituiscono metodi sofisticati per evadere le sanzioni, non mancano quelli più tradizionali, come cancellare il nome della nave e il suo numero o dipingerne un altro, creare documenti falsi, trasferire i carichi di notte, in alto mare, percorrere rotte «strane», lontane dai canali tradizionali e più monitorati, dare fondo in baie secondarie, usare false bandiere, mascherare la proprietà dell’imbarcazione e cambiarla spesso, rendere confusa l’origine e la destinazione finale del carico.

Le linee commerciali fra Europa ed Estremo Oriente hanno in gran parte ripreso la rotta di Suez, pur se la situazione in Medio Oriente è ancora fluida e la minaccia Houthi allo sbocco meridionale del Bab el-Mandeb e del Golfo di Aden è sempre presente. Lo stesso vale per il traffico petrolifero fra Golfo Persico, Hormuz e Golfo di Oman.

È comunque prevedibile che le tariffe portuali imposte da Stati Uniti e Cina, l’estendersi delle sanzioni e gli squilibri su catene di fornitura e logistica, porteranno nell’ultima parte del 2025 e nel 2026 a sensibili aumenti dei noli, con buona pace dei clienti finali, aziende e consumatori.