Airbus ha un problema, nessuno vuole l'A319neo: ma perché?
Airbus ha un problema. Quale? L'A319neo. Riformuliamo: rispetto al suo predecessore, arrivato a 1.484 consegne, il velivolo è lontano, anzi lontanissimo dall'essere un successo commerciale. Sin qui, sono stati consegnati appena 32 esemplari su un portafoglio ordini di 57 aeromobili, come sottolinea il portale specializzato aeroTELEGRAPH. Di questi 57 aeromobili, dieci sono jet governativi, aziendali o privati. Altri dieci, invece, sono stati ordinati da Air China, mentre China Southern Airlines ne ha ordinati 9, Tibet Airlines 13 e West Air, altro vettore cinese, uno. I restanti 14 A319neo, leggiamo, sono destinati a clienti anonimi.
Il confronto, di per sé, è pessimo e impietoso anche con l'A320neo, il secondo membro più grande della famiglia A320: alla fine di giugno, gli ordini ammontavano a 4.055 aeromobili. Il membro più grande della famiglia, l'A321neo, comprendente le varianti A321 LR e A321 XLR, toccava addirittura quota 7.064 ordini. Possibile? Sì, possibile. Soprattutto se pensiamo che l'A319, scrive sempre aeroTELEGRAPH, non può competere con l'A320neo e con l'A321neo a livello di costo per posto. Detto in altri termini, l'A319 è un velivolo economicamente meno efficiente. Non solo: anche l'arrivo dell'Airbus A220, più moderno, ha avuto un peso (enorme) nelle scelte delle compagnie.
Già nel 2019, d'altro canto, gli esperti avevano intuito che le prospettive, per l'A319neo, erano tutto fuorché rosee. All'epoca, infatti, Spirit Airlines virò sull'A321neo annullando, di riflesso, un ordine per 31 A319neo. Si trattava dell'ordine singolo più consistente per il modello. «Non è rimasto molto nel portafoglio ordini, anche se sappiamo che è un prodotto importante» ha dichiarato Marc Guinot, ingegnere capo della famiglia A320, a proposito dell'A319neo. L'esponente di Airbus, intervistato dalla rivista Airliner World, ha aggiunto: «Potremmo pensare di interrompere la produzione dell'A319 a un certo punto». Non prima, in ogni caso, di aver sviluppato un A320neo «con ottime prestazioni per gli aeroporti ad alta quota».
Guinot, in effetti, ha confermato che Airbus sta lavorando per migliorare le prestazioni dell'A320neo ad alta quota, con l'obiettivo di eguagliare o superare le prestazioni dell'A319neo entro la fine del decennio. Nel 2018, quando Airbus aveva rilevato il CSeries da Bombardier trasformandolo nell'attuale A220, il responsabile marketing Antonio Da Costa dichiarò, a proposito della convivenza fra l'A220 e l'A319neo, che l'A319 «è ideale in condizioni difficili come aeroporti ad alta quota o climi caldi». Di qui, se pensate, l'ordine di Tibet Airlines. Il vettore, però, sta lavorando pure con COMAC, il costruttore cinese sbarcato sul mercato con il C919. Un problema in più per l'A319neo, dal momento che tutti i clienti noti provengono o dalla Cina o, come Tibet Airlines, dalla regione autonoma del Tibet, dal 1951 annessa da Pechino e rivendicata dal governo tibetano in esilio.